РЕГІОНАЛЬНІ СТРАТЕГІЇ

Діяльність ТНК Японії узгоджується з глобальною стратегією розвитку японської економіки, але в залежності від галузі, від цілей і інтересів компанії в кожному випадку розробляється своя стратегія дій. Причому, відмінності в стратегіях багато в чому визначаються регіональними особливостями країн, в яких діють ТНК. Прикладом тому можуть служити стратегії «впровадження» в Північній Америці і Західній Європі і стратегія «компліментарності» в Південно-Східній Азії.

Стратегія «впровадження», розроблена японськими ТНК для проникнення на європейський і американський ринки, являє собою перенесення організаційної структури гнучкої спеціалізації на зарубіжні дочірні підприємства і утворення так званих «ТРАНСПЛАНТОВАНОЇ» -підприємств, функціонування яких максимально наближена до організаційної системі материнських компаній в Японії. Ідея «транспланга» повністю відображена в назві. Йдеться про «пересадці» шматочка японської виробничої системи з Японії в інші країни. Принципово важливі особливості функціонування виробничих систем - інтенсивні капіталовкладення у виробництво, багаторівневе співробітництво в виробничих проектах, гібкоспеціалізірованние виробничі системи, технологія своєчасної доставки «точно-в-строк», прагнення до виробничої концентрації в виробничих комплексах - залишаються при цьому без змін.

Відтворення організаційних особливостей в меншій мірі залежить від сумісності або несумісності культур, тому основні принципи організації не піддаються зміні, а для здійснення проектів підбирається відповідне географічне положення. Менеджери японських корпорацій в результаті ретельного вивчення всіх соціально-економічних чинників, що впливають на майбутню ефективність виробництва, вибирають місце розташування, що дозволяє їм впливати на економічні умови і формувати їх більшою мірою, ніж надаватися під їх впливом. Як і в Японії, в США і Західній Європі філії японських ТНК формують промислові райони, в яких здійснюється практично весь виробничий ланцюжок, аж до розробки значної частини проекту. Такі інтегровані в просторі комплекси є основою конкурентної сили японських корпорацій.

«Впровадження» японських автомобільних ТНК стало відповіддю на протекціоністські заходи уряду США: неможливість експортувати готову продукцію призвело компанії до необхідності безпосереднього розміщення філій в США або організації спільних підприємств з найбільшими американськими корпораціями. Цікаво, що «впровадження» японських ТНК в автомобільну промисловість США привело до виникнення специфічної просторової структури - «трансплан- тного коридору», який зосередив у собі велику кількість складальних і виробничих комплексів японських компаній в США, наприклад:

  • - складально-виробничий комплекс «Хонди» в центральній частині штату Огайо і недавно організовані заводи в Лінкольні (Алабама, 2001 г.) і Декатур (Індіана, 2008 року);
  • - завод «Форд» - «Ніссан» в передмістях Клівленда (північний схід Огайо);
  • - величезний складальний комплекс «Ніссан» в Джорджтауні (Кентуккі) і заводи «Ніссан» в Смирні і Дечерд (Теннесі) і Кентон (Міссісіпі), а також центр НДДКР в Мічигані;
  • - завод «Мазди» в м Флет-Рок в околицях Детройта (Мічиган);
  • - «Даймонд-Стар» - спільне підприємство «Мітсубісі» і

«Крайслер» в Іллінойсі;

  • - спільне підприємство «СІА» в Індіані;
  • - дев'ять заводів «Тойоти» в Кентуккі (1988 р), Індіані
  • (1999), Алабамі (2003 рік), Техасі (2006 г.) і Міссісіпі (2011 р).

Підприємства, розташовані як в традиційних автомобілебудівних штатах Середнього Заходу - Мічиган, Огайо, Іллінойс і Індіана, так і в більш південних штатах, використовують не переваги кваліфікованої робочої сили, а переваги близькості до існуючої промислової інфраструктури, розміщуючи виробництва в сільських районах, по можливості ближче до міст середнього розміру, які мають аеропорти і іншу інфраструктуру. Подібне розташування дозволило японським корпораціям використовувати з вигодою для себе вже сформовану транспортну мережу і промислову інфраструктуру, уникаючи в той же час витрат у зв'язку з діяльністю профспілок, організаційних проблем через історично сформованих конфліктних відносин між робітниками і керівництвом підприємств.

Низька географічна мобільність сільського населення і труднощі зі зміною діяльності, спрощують японським менеджерам забезпечення стабільності робочої сили і зменшують витрати з навчання робітників, які на перший погляд повинні були б значно зрости в порівнянні з промисловими районами, де велике кількість досвідчених працівників. Насправді збільшення витрат цього типу відбувається лише в перший час, коли компанії проводять первинне навчання працівників, оскільки робочі довго працюють у фірмі, витрати поступово знижуються, і, навпаки зростає прибуток, що дозволяє компаніям повністю окупати інвестиції в «людський капітал». Крім того, в сільських районах досить вільного простору для організації промислових комплексів, що діють за системою «точно-в-строк», яка відтворюється за кордоном так само, як і довгострокові контракти з великою кількістю постачальників, що втягуються в розробку і вдосконалення проектів.

Японські ТНК в області електроніки і електротехніки також використовують вигоди сільських районів при розміщенні підприємств, місце розташування яких більш різноманітно зважаючи на велику кількість компаній і широкої номенклатури продукції, що випускається. У деяких місцях поблизу міських поселень з високим рівнем освіти розташувалося більше число фірм, утворивши значні агломерації - найчудовішої з яких є комплекс в Південній Каліфорнії, що складається з «ТРАНСПЛАНТОВАНОЇ» і включає в себе Лос- Лнджелес і Сан-Дієго - тут розташовані серед інших підприємства «Кенон», «Фуджіцу», «Хітачі», «НЕК», «Саньо», «Соні» та «Тосіба».

Лідируючі японські ТНК розміщують підприємства в Західній Європі, керуючись тими ж принципами, що і в США: у Великобританії, наприклад, велике число найбільших японських виробників телевізорів також розмістили виробничі потужності в сільських районах. Фактор уникнення профспілок при цьому практично не грає ролі, оскільки японські компанії самі організовують профспілки на своїх підприємствах. Ці профспілки влаштовані по японському зразком з використанням корпоративного принципу - все працівники компанії, за винятком вищої ланки, є членами однієї профспілки, що значно спрощує перехід працівника з однієї роботи на іншу всередині компанії і добре співвідноситься з принципом нечіткого визначення обов'язків, який японські компанії впроваджують на зарубіжних підприємствах, за рахунок чого досягається велика ефективність європейських «ТРАНСПЛАНТОВАНОЇ».

В результаті експансії японських ТНК в розвинуті капіталістичні країни в них формуються принципово нові просторові структури, що відображають виробничі особливості японської моделі управління. Так, на думку американських дослідників М. Кенні і Р. Флорида, такі структури, як «трансплантний коридор» в автомобільній промисловості США або агломерації в електронній промисловості США і Західної Європи, роблять значний вплив не тільки на географію розміщення різних виробництв, а й на економічний розвиток регіонів.

Стратегія «компліментарпості» була розроблена японськими компаніями, щоб дозволити торговий конфлікт всередині регіону Південно-Східної Азії, пов'язаний з їх діяльністю. З середини 1970-х років японський уряд заохочувала ТНК розміщувати свої виробництва в Південно-Східній Азії, сприяючи технологічного співробітництва, в результаті чого велика кількість філій розміщувалося в країнах АСЕАН, особливо в Таїланді та Малайзії. Розглядаючи країни Південно-Східної Азії як плацдарм для проникнення в Північну Америку і Західну Європу, японські ТНК розміщували тут підприємства, орієнтовані на експорт в інші регіони, що вимагало відповідного технологічного рівня, щоб експортна продукція залишалася конкурентоспроможною. У зв'язку з цим, як тільки в Японії розроблялася якась нова технологія, попередній варіант впроваджувався на дочірніх підприємствах в Азії.

Виробничі зв'язки між Японією, «азіатськими драконами» і країнами АСЕАН базуються на міжнародному поділі праці, яке забезпечується стратегією «комплементарне ™»: японські ТНК совмеегно з іншими азіатськими компаніями виробляють різні типи комплектуючих в різних егранах регіону, а потім експортують їх для местаой збірки, як би обмінюючись ними. Така стратегія дозволяє існувати спеціалізації між країнами, дозволяючи здійснити економію на масштабі всередині всього регіону і посилюючи інтеграцію.

Найбільше втягнутими в комплементарне поділ праці виявилися країни АСЕАН, які проводять з 1988 р програму «комплементарне ™» комплектуючих в автомобільній промисловості, яка передбачає п'ятдесятивідсоткове зниження тарифів на комплектуючі, що експортуються всередині асоціації та виготовлені одним з її членів. Наприклад, «Ніссан» з 1992 року почала торгівлю комплектуючими між підприємствами Таїланду, Малайзії і Філіппін, де здійснювалася збірка різних версій моделей «Санні» і «Сентра»: в Таїланді проводиться 12 типів комплектуючих для експорту в Малайзію, звідки також експортуються 12 типів комплектуючих до Таїланду, а в Філіппіни - 9. Традиційне розміщення філій в Таїланді, Індонезії, Малайзії, на Філіппінах і у В'єтнамі триває. «Хонда» і «Тойота», так само як і «Ніссан», мають у всіх цих країнах свої філії, деякі з яких відкриті зовсім недавно, як наприклад, підприємства з випуску «Хонди» «Цивик» в Малайзії (2003 і 2008 рр .) і В'єтнамі

  • (2006 г.) або завод «Тойоти» в Індонезії, відкритий в
  • 2009 г. "

На окрему увагу заслуговує активне проникнення японських ТНК в Китай. Більшість японських компаній, не дивлячись на високу привабливість китайського ринку на початку 2000-х, за даними ЮНКТАД, не планували розміщувати виробничі потужності в Китаї. Тим більше значними виявляються результати першого десятиліття. Складні взаємини японських компаній з китайським урядом, проте, привели до утворення безлічі спільних підприємств в автомобільній промисловості. Так, «Хонда», розмістивши в Китаї шість спільних підприємств з 1999 р, лише в 2005 р змогла відкрити свою філію в Гуанчжоу. За період 1998-2009 рр. корпорацією «Тойота» організовані одинадцять спільних підприємств в Китаї, два з яких займаються НДДКР, а в

2010 відкрився і виробничо-технічний центр «Тойоти», який займається проектуванням. «Тойота» тісно співпрацює з одним з найбільших китайських виробників «ФАВ». На заводах «Ніссан» в Китаї, також організованих у формі спільних підприємств з китайськими виробниками, наприклад з «Донгфенг», вироблено в 2012 р майже 800 тис. Автомобілів, що майже вдвічі перевищує аналогічний показник для всіх країн, залучених в виробничу систему « Ніссан », крім самої Японії, і становить п'яту частину всіх вироблених« Ніссан »автомобілів [1] .

Таким чином, японські ТНК організовують виробничу мережу в рамках всього регіону, сприяючи посиленню інтеграції і, в той же час, розвитку кожної країни окремо. Можна сказати, що формується «промисловий район», що представляє собою мережу розкиданих в різних країнах регіону, але пов'язаних воєдино у вигляді складних комп'ютерних систем підприємств японських ТНК.

  • [1] За даними офіційних сайтів компаній ww.toyota-global.com і ww.worId.honda.comwww nissan-global.com
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >