СИСТЕМИ ІДЕНТИФІКАЦІЇ ПАСАЖИРІВ

Наявність даних про поїздки пасажирів на транспорті загального користування (ТОП) є важливою інформацією для аналізу і планування його роботи, оцінки ефективності діючої маршрутної мережі і необхідності її зміни.

Практика періодичних натурних спостережень вже не відповідає сучасним вимогам управління пасажирськими перевезеннями через дорожнечу, низької достовірності результатів і тривалості їх отримання.

Автоматичні системи обліку пасажирів дозволяють з високою достовірністю отримувати дані практично відразу після проведення спостережень. Технології автоматичного обліку пасажирів діляться на три групи:

  • 1) на основі врахування оплати проїзду;
  • 2) шляхом визначення ваги ПС;
  • 3) за допомогою підрахунку кількості вхідних і виходять пасажирів.

Автоматичні системи обліку пасажирів на основі оплати проїзду

добре зарекомендували себе на лініях транспорту загального користування, оснащених турнікетами для входу і виходу пасажирів на зупиночних пунктах або в салоні - системи ERF (Electronic Registering Fareboxes - електронний реєструючий турнікет). На практиці таких ліній небагато: в нашій країні це лінії метро, а за кордоном дуже рідко лінії трамвая і метробуса. У багатьох зарубіжних містах навіть лінії метро не обладнуються турнікетами і більшість пасажирів використовують багаторазові квитки, які не потребують фіксації факту проїзду (компостування, електронного зчитування і т.п.). Це зумовлює вузький спектр використання цієї системи.

Система розширює функціональність сфери оплати проїзду за рахунок фіксації і занесення в базу даних кількості проходів через турнікет з рознесенням за часом по 15-хвилинним інтервалом. Якщо в системі оплати використовуються смарт-карти, то система може фіксувати кореспонденції за ідентифікатором карти, пов'язуючи розташування турнікетів входу і виходу пасажира.

Автоматичні системи обліку кількості перевезених пасажирів на основі визначення маси ПС не набули широкого поширення через неможливість точно визначити зміну в кількості пасажирів при незначному пассажирообменом на маршруті. Зазвичай для вимірювання маси ПС датчики вбудовуються в підвіску, і на точність вимірювання впливають динамічні навантаження, зміна власної маси ПС (наприклад, за рахунок витрат палива), різної маси пасажирів і т.п.

Автоматичні системи підрахунку кількості увійшли і вийшли пасажирів використовують активні і пасивні інфрачервоні датчики, відеодетектори і натискні датчики.

Інфрачервоні датчики є найпоширенішим рішенням для підрахунку пасажирів.

Датчики активного типу складаються з передавача і приймача. Передавач за допомогою світлодіода формує вузький промінь інфрачервоного випромінювання, переривання якого за допомогою відбитого сигналу фіксує приймач. Це дозволяє об'єднати передавач і приймач в одному корпусі, що спрощує вибір місця і установку системи. Кількість переривань буде відповідати кількості увійшли або вийшли пасажирів. Луч перетинає дверний отвір ПС у вертикальній або горизонтальній площині. Як правило, інфрачервоні випромінювачі мають парами в напрямку перетину для можливості визначення напрямку перетину (на вхід або на вихід). На один дверний отвір необхідно таким чином встановити мінімум дві пари датчиків. Якщо дверний отвір широкий, кількість датчиків зростає в залежності від можливості одночасного входу і виходу пасажирів, при цьому датчики можна встановлювати тільки у вертикальній площині. У зв'язку з цим активні інфрачервоні датчики не набули широкого поширення на транспорті.

Датчики пасивного типу мають випромінювач, що формує два паралельних променя, які але відбитого сигналу дозволяють розпізнати напрямок руху пасажира. Як правило, датчики такого типу встановлюються у вертикальній площині, при цьому велике значення має правильна орієнтація датчиків, яку визначають експериментально при установці, так як вона сильно залежить від особливостей конструкції ПС.

Принцип дії датчика пасивного типу заснований на піроелектричному ефекті. Піроелектричний ефект - це виникнення електричного заряду на поверхні кристала при нагріванні або охолодженні. У піроелектричних пристроях формується заряд у відповідь на зміну температури. Оскільки зміна температури відбувається при переміщенні теплових хвиль, піроелектричні пристрої є детекторами потоку тепла. Таким чином, як тільки пасажир потрапляє в зону дії датчика, він формує електричний сигнал.

У системах обліку пасажирів надійність і точність підрахунку входять і виходять пасажирів забезпечують за рахунок використання одночасно інфрачервоних датчиків обох типів, які монтуються в одному пристрої. Приклад такого датчика наведений на рис. 2.18.

Комбінований датчик обліку пасажирів

Мал. 2.18. Комбінований датчик обліку пасажирів

При попаданні в зону чутливості детектора активний і пасивний елементи «бачать» людини; генеруються датчиком сигнали посилюються, оцифровуються і передаються за допомогою послідовного інтерфейсу в аналізатор, який, перетворюючи ці сигнали, видає результат вимірювань. Шляхом поєднання і аналізу принципів дії різних детекторів можна компенсувати окремі недоліки датчиків. Датчики встановлюються несиметрично щодо центру двері (в більшості конструкцій ПС саме в цьому місці розміщується плафон освітлення).

Подальше вдосконалення датчиків підрахунку пасажирів грунтується на використанні більш високочастотного сигналу, який дозволить розрізняти окремих пасажирів, пасажирів з велосипедами і в інвалідних колясках, що підвищить якість інформаційних сервісів. Наприклад, він дозволить сповіщати користувачів, що в автобусі місце для розміщення інвалідного візка вже зайнято і т.п.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >