РОСІЙСЬКИЙ ДОСВІД

НПП «Транснавігація» - головна організація Міністерства транспорту Російської Федерації з питань науково-технічного супроводу підпрограми «Впровадження і використання супутникових навігаційних систем в інтересах транспорту» на наземному автомобільному і міському електричному транспорті - в рамках Федеральної цільової програми «Глобальна навігаційна система» розробила апаратно програмний комплекс для автоматичного визначення та аналізу пасажиропотоків на міському пасажирському транспорті [1] .

Система призначена для комплексної оптимізації пасажирських перевезень в задачах середньострокового і довгострокового планування. В основі автоматизованої системи лежать технології автоматичного збору інформації про пасажиропотоки на маршрутній мережі та оперативне отримання характеристик пасажиропотоку в форматі даних табличного обстеження.

До складу системи входить (рис. 2.19) обладнання підрахунку вхідних / вихідних пасажирів, повністю забезпечує автоматичний підрахунок з визначенням напряму (вхід / вихід) але відкриттю дверей транспорту з похибкою до 7% в залежності від використовуваного обладнання та щільності входу пасажирів по сходах, автоматичне закінчення підрахунку по закриттю двері і передачу даних в пов'язаний навігаційно-зв'язковий блок.

Навігаційно-зв'язковий блок (ПСБ) забезпечує автоматичне визначення місця входу / виходу пасажирів у момент закриття кожної з дверей транспорту за допомогою вбудованого навігаційного приймача і автоматичну передачу порахованих пасажирів але каналах GPRS в аналітичний центр в форматі «Номі]) НСБ, номер двері, увійшло , вийшло, широта, довгота, дата і час ».

Крім обладнання підрахунку і НСБ в систему входить і програмний комплекс, максимально автоматизує процес отримання, накопичення і комплексного аналізу даних.

Комплекс підрахунку кількості вхідних і виходять пасажирів НПП «Транснавігація»

Мал. 2.19. Комплекс підрахунку кількості вхідних і виходять пасажирів НПП «Транснавігація»

У базові функції системи входять:

  • • оперативний контроль обсягів перевезення для завдання добових план-нарядів по збору виручки;
  • • оптимізація маршрутної мережі на рівні пасажирського підприємства і міста на підставі інформації про остановочном пассажирообменом кожного обстеженого маршруту.

В системі передбачена додаткова функціональність:

  • • можливість розрахунку прибутковості маршруту з урахуванням тарифних зон оплати проїзду (в тому числі з використанням даних матриці межостановочних кореспонденцій);
  • • ведення актуальних паспортів маршрутів за допомогою сучасних засобів геоінформатики, адаптованих до завдань міського пасажирського транспорту;
  • • інструментальне визначення норм на пробіг по періодах доби на будь-якому перегоні маршруту для складання актуального розкладу руху.

Система також може використовуватися для оперативного перерозподілу ПС в режимі реального часу виходячи з динаміки завантаження салону. Понад шість років результатами впровадження системи користуються більше ніж в п'яти регіонах Росії.

Нажімниє датчики представляють собою пластини із сталевого сплаву, здатні деформуватися під впливом зовнішніх навантажень, таких як маса пасажира. Па міжнародному ринку вони відомі під назвою treadle switch based - педальні перемикачі. Такі пристрої для автоматичного обліку пасажирів виробляються рядом фірм, зайнятих у сфері перевезень, і досить часто зустрічаються в Німеччині. Деформуються пластини (treadle mat) встановлюються поблизу від входу, зазвичай на ступенях транспортного засобу (рис. 2.20). Металева пластина може бути покрита гумовим килимком та кріпитися до східців за допомогою спеціальних фіксаторів або міцних клеїв, хоча останні застосовуються рідше через свою недовговічність. Під пластиною знаходяться кілька датчиків, які формують сигнал з інформацією про напрямок руху пасажира. Спеціальні функції програмного забезпечення і устаткування, обробка сигналу про закритих дверях забезпечують захист від помилкових спрацьовувань, таких як прохід домашніх тварин, спирання милицею, лежання сумки і т.п. За рахунок цього точність підрахунку пасажирів у натискних датчиків вище, ніж у інфрачервоних, і помилка не перевищує 5%. Однак при високому завантаженні ПС перевагу все ж варто віддати інфрачервоним датчикам.

Нажимной датчик фірми «Tapeswitch Corporation»

Мал. 2.20. Нажимной датчик фірми «Tapeswitch Corporation»

(Www. Tapeswitch. Com)

Термін служби натискних датчиків в умовах теплого клімату і чистих доріг досягає 10 років і різко знижується в районах зі сніговим покривом і в умовах обробки дорожнього покриття антіобледенітельних засобами і піском.

Відеореєстратори забезпечують облік пасажирів на основі технологій розпізнавання образів. Система складається з стереоскопічних відеокамер, здатних виробляти захоплення зображення в зоні, розташованій йод відеореєстратором. Пристрої, встановлені над дверними отворами, забезпечують реєстрацію пасажирів, що входять або виходять з ПС. Для якісної роботи в умовах поганої освітленості використовується світлодіодне підсвічування. Запис зображень дозволяє згодом перевіряти добротність отриманих даних з метою вдосконалення процедур моніторингу. За заявами деяких виробників, точність вимірювань може досягати 98% (помилка 2%).

Обробка результатів обліку пасажирів датчиками на вході в транспортний засіб, відповідно до вимог ГОСТ Р 54723-2011. Глобальна навігаційна супутникова система. Системи диспетчерського управління міським пасажирським транспортом. Призначення , склад і характеристики вирішуваних завдань підсистеми аналізу пасажиропотоків , повинна забезпечити необхідною інформацією ефективну реалізацію наступних заходів:

  • • локальна зміна організації руху на маршрутах транспорту загального користування;
  • • вдосконалення зведеного плану розподілу ПС за маршрутами, днях тижня, часу доби і місяцях року;
  • • вдосконалення маршрутної мережі;
  • • зміна структури рухомого складу по місткості.

важливо

У зв'язку з тим що жодна з систем автоматичного обліку пасажирів не є абсолютно точною, як правило, кількість пасажирів, підрахованих як входять, не збігається з кількістю вийшли пасажирів. Тому при обробці результатів обліку слід передбачити корекцію отриманих даних.

Корекція даних грунтується на викладених нижче припущеннях і логічно випливають з них алгоритмах:

  • • на першій зупинці маршруту пасажири тільки входять в ПС, і немає жодного виходить пасажира;
  • • на останній зупинці маршруту пасажири тільки виходять з ПС, і немає жодного вхідного пасажира;
  • • заповнюваність транспортного засобу на останній зупинці дорівнює нулю;
  • • кількість пасажирів в одному рейсі відповідає середній кількості пасажирів, зареєстрованих на вході і на виході;
  • • якщо кількість пасажирів, які увійшли в ПС, не дорівнює кількості пасажирів, які вийшли з ПС, то вийшла різниця розподіляється між окремими зупинками. Цю різницю необхідно коригувати на зупинках, де було зареєстровано більшу кількість пасажирів на вході або на виході;
  • • розподіл вхідних або виходять пасажирів здійснюється виходячи з положення, що заповнюваність транспортного засобу не може бути негативною величиною.

Логічні умови, викладені вище, враховують випадки, які можуть статися на практиці з найбільшим ступенем ймовірності. Наприклад, ми опираємося на тому факті, що на першій зупинці людей на виході з транспортного засобу не буде, хоча на практиці таке може трапитися: досить часто в міських умовах кінцева зупинка є також і першої (коли в кінцевій точці маршруту відсутня диспетчерська станція), тому тут можуть бути і вхідні та вихідні пасажири. Однак якщо ми будемо розглядати залізничний транспорт або маршрути трамваїв, це припущення буде однозначно правильним. Прибравши надмірна кількість пасажирів на першій зупинці, ми зробимо менше помилок, ніж прибираючи це кількість з проміжних зупинок, ризикуючи тим, що на них може вийти більше число пасажирів.

Правило додавати або віднімати різницю, що утворилася між даними, отриманими від систем автоматичного обліку пасажирів, стосується в першу чергу зупинок з великим пассажирообменом. Існує висока ймовірність того, що автоматична система обліку помилиться на зупинці, де входить і виходить велика кількість людей, а не там, де входить і виходить одна людина.

В результаті обстеження і аналітичної обробки зібраних даних відповідно до вимог ГОСТ Р 54723-2011 повинні бути отримані просторові і тимчасові характеристики пасажиропотоків як на окремих маршрутах, так і на маршрутній мережі в цілому, в тому числі такі показники:

  • • кількість перевезених пасажирів в кожному рейсі;
  • • наповнення салону але перегонах маршруту;
  • • пасажирооборот зупинкового пункту;
  • • пасажирооборот великих транспортних вузлів (наприклад, сума пасажирообороту всіх зупиночних пунктів, які обслуговують станцію метро, залізничний вокзал і т.п.);
  • • межостановочние кореспонденції;
  • • коефіцієнти нерівномірності пасажиропотоку;
  • • середня дальність поїздки;
  • • потреба в ПС за маршрутами і по годинах доби.

приклад

Розглянемо приклад розрахунку межостановочних кореспонденцій на основі результатів обліку вхідних і виходять пасажирів на зупиночних пунктах. Такі дані необхідні для оптимізації маршрутної системи, гак як дані але входу і виходу пасажирів дають тільки уявлення про ефективність організації існуючих маршрутів. У той же час отримати дані про кореспонденціях ми можемо тільки в результаті дорогого талонного обстеження. Тому використовувати математичні методи для отримання матриці кореспонденцій на основі автоматично отриманих даних представляється вельми ефективним підходом.

Точне рішення даної задачі можливе тільки для ситуації, коли на маршруті є три зупиночних пункти. Для більшої кількості зупиночних пунктів рішення можна отримати з припущення, що вихід пасажира на остановочном пункті є незалежною подією, вірогідність якого обернено пропорційна кількості пасажирів в ПС при дотриманні умови рівності увійшли і вийшли пасажирів.

На маршруті є п'ять зупиночних пунктів. В результаті підрахунку кількості вхідних (а) і виходять (/;) пасажирів на кожному остановочном пункті (вхід - вихід -j) отримали дані, наведені в табл. 2.6.

Таблиця 2.6

Аналітичний спосіб визначення матриці межостановочних кореспонденцій

і

а

Ь

а

К,

Ху

Х: у

* 4 /

Разом

1

15

0

0

1

0

-

-

-

-

-

2

20

5

15

0,667

0,333

5

-

-

-

5

Закінчення табл. 2.6

і

а

b

Q

я,

1

х ч

Ху

x Aj

Разом

3

30

5

30

0,545

0,455

2

3

-

-

5

4

20

0

55

0,267

0,733

0

0

0

-

0

5

0

75

75

-

-

8

17

30

20

75

Разом

85

85

-

-

15

20

30

20

85

Для виконання розрахунків можна скористатися аналітичним способом визначення матриці межостановочних кореспонденцій [2] :

а х Q, - bj

де / ?, = - + 1, Rj i + = - тг .- +1, Q - наповнення ПС на перегоні маршруту. ^ ^

Результати розрахунку (див. Табл. 2.6) показують, що від першого до другого зупинкового пункту проїхало п'ять пасажирів, від першого до останнього - вісім, а найбільше пасажирів проїхало від третього до останнього - 30.

  • [1] URL: http://www.transnavi.ru
  • [2] Автоматизація керування транспортними системами / А. П. Артипов [и др.]. М.: Наука, 1984.
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >