КОНТРОЛЬ МАРШРУТУ СЛІДУВАННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ

Для отримання більш детальних даних щодо маршруту руху використовуються методи спостереження (vehicle tracking) [1] і трасування (vehicle tracing ) [2] ПС, які часто замінюються одним поняттям контролю роботи ПС. Це пов'язано з тим, що, як правило, використання тільки одного методу не дозволяє визначити місце розташування ПС з високою точністю і надійністю. На практиці використовують комбінацію методів на основі різних датчиків, класифікація яких наведена на рис. 2.23.

Датчики, що використовуються для визначення місцезнаходження ПС

Мал. 2.23. Датчики, що використовуються для визначення місцезнаходження ПС

Абсолютна визначення місцезнаходження ПС дозволяє отримати дані про географічні широтою та довготою, швидкості і часу вимірювання, але вимагає наявності відповідної інфраструктури у вигляді космічної або наземної навігаційної інфраструктури, засобів зв'язку і т.п., про що докладно йтиметься нижче.

Використання датчиків відносної розташування являє собою найбільш просте рішення. Метод заснований на підсумовуванні збільшення траєкторій і кутів напрямку руху щодо початкової точки. Кінцеві координати ПС рр у п } визначаються за формулами

де 0 , у о) - вихідні координати ПС; /, - відстань, пройдену на i- м ділянці без зміни напрямку; а, - кут вектора напрямку.

Основний недолік методу полягає в підсумовуванні похибок при кожному вимірі. Уникнути цього можна за рахунок зменшення інтервалу між початком нового виміру. Для цього використовуються датчики абсолютного положення ПС. Для маршрутних автобусів початковою точкою відліку може бути зупинний пункт, місце розташування якого заздалегідь відомо.

Трасувальники - це пристрої для відстеження траси і режимів роботи ПС. Основою цих пристроїв є датчики для відносних вимірювань пройденої відстані та напрямки руху. Для вимірювання пройденої відстані використовуються датчики, які встановлюються на приводному валу трансмісії або колесах. У трансмісії використовуються датчики наступних типів:

  • • електромагнітні - виробляють напруга у вигляді синусоїди, пропорційне швидкості обертання по амплітуді і частоті (в зв'язку з тим, що такі датчики непридатні для низьких швидкостей обертання і їм властиві нелінійні спотворення, їх використання на практиці незначно);
  • • датчики Холла - генерують вихідну напругу прямокутної форми, розмах амплітуди якого не залежить від швидкості обертання; вимагають дуже точної установки і захисту від високих температур і магнітних полів.

На колесах використовуються наступні датчики:

  • • датчики обертання постійного струму - виробляють напруга, пропорційне швидкості обертання по амплітуді;
  • • імпульсні датчики - генерують імпульс на кожен оборот валу (для цього можуть використовуватися індуктивні, електроконтактні, вихрових струмів або оптикоелектричного вимірювачі).

Для вимірювання кута повороту ПС використовуються гіроскопи, які в залежності від принципу дії підрозділяються на механічні, оптичні, пневматичні і вібраційні. На автомобілях найчастіше використовують вібраційні гіроскопи, виготовлені зі штучного кварцу, які відрізняються високою надійністю і стабільністю показань.

У сучасних системах все частіше використовується система диференціальних вимірювань. У цьому випадку на передній або задній осі встановлюються два імпульсних датчика пройденої відстані на лівому і правому колесах. Шляхом усереднення показань обох датчиків визначають пройдену відстань, а різниця частот імпульсів використовується для визначення зміни напрямку руху (кута повороту). Досить точна корекція показників датчиків можлива, якщо в пам'яті пристрою записана цифрова карта місцевості.

При наявності додаткових датчиків у пристрої може записуватися і інша інформація. Картка пам'яті витягується з пристрою після закінчення рейсу або зміни, і її дані порівнюються з плановими.

російський досвід

Прикладом технічного засобу на основі гіроскопа, що забезпечує рішення задачі трасування, є розроблена в ВАТ «ВНІІтрансмаш» (м Санкт-Петербург) автоматизована бортова інформаційно-вимірювальна система (БІІС), вирішальна завдання контролю параметрів і характеристик технологічного процесу пасажирських перевезень.

БІІС забезпечує рішення задачі автоматизованого контролю просторово-часового положення ПС на маршруті відповідно до розкладу (графіка) без використання будь-яких зовнішніх спеціалізованих технічних засобів (наприклад, радіомаячки або контрольних пунктів, розташованих на трасі руху, супутникової навігаційної системи і ін.), що забезпечує повну незалежність від транспортно-дорожньої інфраструктури міста, а також від технічних засобів, що знаходяться у віданні інших відомств (наприклад, GPS), а також сущес твенно знижує вартість всієї системи. Це дозволяє прив'язати дані про поточний технічний стан автобуса до просторово-часовій шкалі та використовувати інформацію, що накопичується в БІІС в процесі руху, при аналізі ДТП і інших позаштатних ситуацій на маршруті (функція «чорного ящика»).

Інформаційний обмін між БІІС і зовнішніми пристроями обробки даних (наприклад, автоматизованими робочими місцями диспетчерського персоналу) здійснюється з використанням «твердого» носія (флеш-карти), який використовується також в якості електронного дорожнього листа.

  • [1] Стеження - систематичний моніторинг і запис поточної позиції і стану ПС.
  • [2] Трасування - діяльність з пошуку поточної позиції ПС шляхом реконструкцііего маршруту.
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >