КЕРУЮЧІ ІНФОРМАЦІЙНІ СИСТЕМИ НА ТРАНСПОРТІ

Оптимальне планування на автомобільному транспорті

У нашій країні практичне впровадження оптимізаційних методів планування на автомобільному транспорті почалося з 1959 р, коли з'явилася практична можливість використання обчислювальної техніки в економіці. В СРСР початком виробництва обчислювальної техніки вважають 17 грудня 1948 року, коли вийшла постанова Ради Міністрів СРСР № 4663-1829, згідно з яким було створено Спеціальне конструкторське бюро № 245. Завданням СКБ-245 стала розробка і забезпечення виготовлення засобів обчислювальної техніки для систем управління оборонними об'єктами. Саме тут були створені перші лампові ЕОМ «Стріла», а з середини 1950-х рр. - напівпровідникові обчислювальні машини, які за рахунок меншої вартості і розмірів стали доступні для вирішення економічних завдань.

До теперішнього часу реалізація оптимізаційних методів планування на автомобільному транспорті пройшла ряд етапів.

  • 1. Використання відомих класичних моделей оптимізації транспортного процесу охоплює 1959-1962 рр. і характеризується спробою «прив'язати» ці моделі до умов, що склалися існуючої організації роботи автотранспорту без яких би то не було її змін.
  • 2. Створення моделей, що враховують реальні обмеження практичної діяльності під час перевезення вантажів автотранспортом (1962-1966), характеризується вивченням і урахуванням вимог, висунутих практикою, розробкою більш ефективних алгоритмів, вдосконаленням процесу підготовки необхідної інформації для вирішення завдань вантажних перевезень.
  • 3. Створення автоматизованих систем перевізного процесу на автомобільному транспорті (з 1967 р по 1980-і рр.) Характеризується якісним нарощуванням математичного апарату, створенням програмних комплексів, стикуванням завдань планування перевізного процесу з інформаційно-обчислювальним комплексом і т.д. У цей період на автомобільному транспорті були створені потужні кущові обчислювальні центри (КВЦ) і розпочато створення обчислювальних центрів колективного користування (ВЦКП). Найбільший в системі Мінавтотрансу РРФСР - Ленінградський КВЦ Главленавтогранса в рік виробляв інформаційної продукції на суму 2,52 млн руб. в цінах 1980 р
  • 4. Період з початку 1980-х рр. характерний поглибленням розвитку третього періоду за рахунок вдосконалення оперативного управління перевізним процесом. Це стало можливим з появою персональних ЕОМ (ПЕОМ), що дозволяло в кожній організації, пов'язаної з управлінням перевізним процесом, створити АРМ, що є новою прогресивною формою використання обчислювальної техніки. Якщо раніше КВЦ працювали у відриві від чинного перевізного процесу та мали дуже обмежені можливості реагувати па швидко змінюється оперативну обстановку, так як обмінювалися зі споживачем в основному паперової документації, то тепер за допомогою АРМ, розташованих в АТО, місцях навантаження і розвантаження, а при необхідності і на маршруті перевезення вантажів, є можливість організації безпосереднього зв'язку з диспетчерським центром.

Таким чином, якщо при відсутності системи автоматизованого управління оперативні збої транспортного процесу ліквідували, покладаючись тільки на інтуїцію і досвід диспетчера, то тепер з'явилася можливість в систему планування автомобільних перевезень включити «зворотний зв'язок», що піднімає весь процес управління перевізним процесом на якісно новий рівень.

Автоматизовані робочі місця в залежності від складу можуть мати такі можливості: видеотерминал і друкувальний З'стройство забезпечують передачу інформації і відповіді на запити; інтелектуальний термінал (мікроЕОМ) дозволяє виконувати додаткову обробку інформації і рішення невеликих завдань; автономна ПЕОМ забезпечує додаткове рішення задач з планування перевезень, аналіз оперативної інформації і можливість створення програм для роботи ПЕОМ.

При створенні автоматизованої системи перевізного процесу необхідно досить чітко окреслити коло завдань, вирішення яких необхідне для ефективного її функціонування. У перевізному процесі можна виділити наступні завдання: підготовку вихідної інформації (визначення найкоротших відстаней, компоновку інформації, мікро- і макрорайонірованіе, створення моделей транспортної мережі і т.д.); оптимізацію вантажопотоків, тобто закріплення вантажовідправників за вантажоодержувачами; маршрутизацію (по машинним отправкам вантажів і отправкам дрібними партіями); комплексні завдання раціоналізації і координації роботи транспортних і організацій зі збуту; вибір конкретного типу ПС для виконання перевезень в заданих умовах.

Перераховані завдання вирішуються в рамках АСУ технологічними (в даному випадку перевізними) процесами (ТП). Дані системи є основним постачальником інформації для автоматизованої системи управління підприємством (рівень АСУП), в яку входять такі підсистеми, як фінансові, кадрові, документообігу тощо, тобто не зв'язані жорстко із специфічною областю діяльності.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >