ПРО НЕОБХІДНІСТЬ ЗАКОНОДАВЧОГО РЕГУЛЮВАННЯ УМОВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Передова стаття з * Русских ведомостей »(1875)

Незважаючи на велике і швидкий розвиток мережі рейкових шляхів, Росія досі не має спеціального залізничного законодавства, яке визначало б відносини залізниць як до публіки, так і між собою. Правда, ще в 1870 р був вироблений урядом проект Положення про експлуатацію паровозних доріг; але, незважаючи на багаторазове обговорення в урядових комісіях і на загальному з'їзді залізниць, він до цих пір не отримав, проте ж, законодавчого затвердження. Взаємні відносини залізниць нормуються тепер частиною статутами і договорами їх між собою, частиною адміністративними розпорядженнями Міністерства. Що ж стосується до відносини залізниць до публіки, то вони, крім загальних цивільних законів, визначаються правилами, що видаються кожною дорогою, і в прямому сполученні - конвенціями і договорами об'єдналися доріг.

Відносини, що виникають між залізницями і публікою, відповідно до їх складності та різноманітності важко вкладаються в формальні рамки загального Цивільного кодексу. Залізниці щодня доводиться здійснювати тисячі угод і до того ж здійснювати їх, по самим технічним умовам перевезення, з надзвичайною швидкістю, так би мовити, на льоту. Зрозуміло, що коли в півгодини потрібно видати кілька сотень пасажирських квитків або прийняти кілька тисяч пудів поклажі, немає можливості обстоювати кожну угоду тими формальностями, якими в інших сферах юридичної життя закон захищає інтереси договірних сторін. При неможливості укласти з кожним користуються дорогою особливий договір по необхідності доводиться вдатися до загальних правил, раз і назавжди встановлює права і обов'язки обох сторін. Але як скоро такі правила диктуються однією залізницею, важко очікувати в них повного неупередженості. Залізниця в своєму районі користується звичайно безумовної монополією перевезення і тому має можливість примусити публіку підкоритися кожному її приписом. Якщо прийняти до уваги, що залізницям вверяются безпеку і життя цілих мільйонів пасажирів, що, з іншого боку, в їх руках знаходиться доля більшої частки майнового обміну країни, то потрібно дивуватися, яким чином настільки істотні інтереси обходяться досі без законодавчого регулювання.

Цю прогалину в законі, який вже давно відчувається публікою, останнім часом сознан і самими залізничними управліннями. У нинішньому році відбулися дві важливі судові рішення, якими заперечується юридична обов'язковість залізничних правил, як скоро останні йдуть врозріз із загальними цивільними законами. Так як в той же час Цивільний кодекс не передбачає безлічі пов'язаних із залізничним справою відносин, то і самі управління доріг відчули необхідність стати на більш твердий грунт. До майбутнього днями загальному з'їзду залізниць підготовлені «правила і умови перевезення вантажів по російським залізницям, що складається між собою в прямому сполученні». Крім того, нещодавно затверджені Міністерством шляхів сполучення тимчасові правила перевезення пасажирів, товарів та інших предметів з Харківсько-миколаївської дорозі, які припущено застосувати і на інших дорогах.

Поміщається нижче витяг з правил Харківсько-миколаївської дороги показує, що в переважній більшості випадків вони узаконюють практику, вже усталену на російських дорогах; але є в них і деякі нові пункти.

Так, в розділі про перевезення пасажирів значно полегшена грошова відповідальність пасажирів, у яких при контролі не опиниться квитка. За нині діючим порядком, в подібних випадках стягується подвійна плата за всю відстань від місця відходу поїзда до станції, на якій буде виявлено відсутність квитка. Так, наприклад, якщо в поїзді, прямує з Москви до Курська, буде відкритий на останній перед Курськом станції пасажир, який не має квитка, то він зобов'язаний заплатити подвійну плату від Москви до Курська, хоча б він тільки що сів у вагон. Несправедливість подібної постанови ясна сама собою; квитки контролюються у всіх пасажирів кілька разів протягом шляху, і якщо безквитковий пасажир виявлений тільки перед самим Курськом, то це - ясний знак, що раніше його не було на поїзді. Всього справедливіше в цьому випадку було б вимога подвійної плати від тієї станції, де проводився останній перегляд квитків, до тієї, де відкрито безквитковий пасажир. Але нові правила ще більш полегшують пасажирів, встановлюючи стягнення подвійної плати тільки за відстань між станцією, з якої відсутність квитка відкрито, до першої потім станції. Далі правила допускають, з дозволу начальників станцій, перевезення кімнатних птахів і тварин (в тому числі і собак) в загальних пасажирських вагонах, чого раніше звичайно не було. Нарешті, у тимчасових правилах ми знаходимо докладні постанови про порядок дій у разі порушення благочиння на станціях і в дорозі. Вироблення таких постанов особливо необхідна на увазі постійно повторюваних випадків безчинства в вагонах залізниць. Тим часом переслідування проступків проти правил благочиння звичайним судовим порядком вкрай рідко застосовується на практиці. Пасажир краще погодиться перенести всілякі образи від свого сусіда, ніж піддаватися зупинці для складання акта, явку для розгляду і т. П. Ці правила, встановлюючи певний порядок складання актів та подальшого направлення справи, залишають менше простору для випадковості і свавілля.

Ще важливіше представляється встановлення певних правил з перевезення вантажів, які нині служать невичерпним джерелом взаємних суперечок між відправником товару і залізницями. Як не важко при крайньому розмаїтті самих вантажів і умов їх перевезення прийти до удобопріменімим для всіх зацікавлених сторін нормам, проте тривалий досвід експлуатації наших доріг, доповнений досвідом доріг закордонних, може дати багато точок опори для цієї законодавчої роботи. «Тимчасові правила» мають уже ту хорошу сторону, що вони вводять відоме одноманітність в умови перевезення і встановлюють певну відповідальність за їх порушення. В останньому випадку важлива перевага нових правил полягає в тому, що відповідальність залізниці настає у всякому разі, якщо вона не доведе свою невинність, а не тоді тільки, коли відправник буде в змозі довести її провину. Тяжкість докази покладається тут на залізницю, а не на відправника. Звичайно, і ці правила не вільні від неясностей і не завжди захищають законні інтереси публіки; але ці недоліки можуть бути виправлені за подальшим вказівкам досвіду.

В іншому світлі представляється проект «правил і умов перевезення вантажів по російським залізницям, що складається між собою в прямому товарному повідомленні», що підлягає розгляду майбутнього загального залізничного з'їзду. Перш за все в ньому не можна не помітити деякої недбалості складання, внаслідок якої допущено багато неясностей і навіть іноді явних недоглядів, а що головне - в проекті всюди проглядає одностороннє перевагу вигод залізниць інтересам відправників. Надаючи собі право піддати проект правил докладному розбору, ми вкажемо в справжній раз тільки на пункти, особливо різко що підтверджують висловлене зараз судження. У § 5 проекту до числа предметів небезпечних, яких перевезення здійснюється з особливими, що виходять з ряду геть пересторогами, поряд з порохом, фосфором, запальними снарядами і ін., Віднесені, по-перше, жирні олії, по-друге, шерсть, льон, пенька, пакля, ганчірки і подібні предмети, якщо вони просякнуті жиром, і, по-третє, штучна шерсть. Дивина такого зіставлення мимоволі впадає в очі. Так звана брудна шерсть буває завжди просякнута тваринним жиром; отже, за проектом, вона повинна бути перевезених на одних підставах з порохом. Льон і пенька, скільки відомо, ніколи навмисно не просочуються жиром; але якби в будь-якому винятковому випадку це і виявилося, то ставити їх, так само як жирні олії (т. е. все пологи масел, крім ефірних) і штучну шерсть, за умовами перевезення поряд з іншими небезпечними речовинами представляється незгідним і противним НЕ тільки інтересам відправників, а й самих залізниць. Якщо ж досвід дійсно вказує на особливу небезпеку таких речовин, то чому до них не зараховані інші, явно аналогічні за своїми властивостями, - наприклад, бавовна, пряжа, тканини та ін.?

За § 48 проекту, одержувач зобов'язаний прийняти зі станції призначення поклажу малій швидкості протягом 48 годин з моменту прибуття її на станцію, причому в разі неприйняття піддається стягненню полежалих грошей; а тим часом, по § 54 проекту, для самої залізниці видача товарів не обов'язкова раніше як через 48 ж годин після прибуття товару, так що залізниця, почавши видачу не раніше двох діб після прибуття поїзда, може, на підставі проекту, вимагати з кожного одержувача полежалие гроші. Проект всюди встановлює сувору відповідальність відправників, між тим відповідальність самих залізниць обставляє такими умовами і застереженнями, які дають легку можливість майже завжди ухилятися від неї. Так, в § 109, встановивши вологість деревини принцип, що залізниці відповідають тільки за ті прострочення в доставці, які походять від поганого розпорядження їх службовців, проект складає з доріг будь-яку відповідальність, як скоро прострочення походять від нещасних випадків, так само як від надмірного накопичення вантажів , заявленого урядової інспекції. Але нещасні випадки, як відомо, часто відбуваються з вини самих службовців на дорозі; рівним чином накопичення вантажів на станціях може бути наслідком поганого розпорядження з боку залізничного управління. На якому ж, питається, підставі залізниці можуть бути звільнені в подібних випадках від законної відповідальності?

Так як в прямому сполученні проходить по російським залізницям велика частина вантажів, то не можна не висловити бажання, щоб майбутній з'їзд залізниць з особою уважністю розглянув проектовані правила про перевезення вантажів і, виправивши їх неясності і недогляди, передав проект на обговорення представників торгівлі та промисловості . Лише таке спільне обговорення всіма зацікавленими сторонами може гарантувати наше суспільство, що в нових правилах дійсно будуть охорону всі законні інтереси.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >