ПЕРША ЗАЛІЗНИЦЯ В РОСІЇ

«Русские ведомости * (1886)

15 квітня в Петербурзі і в Москві святкувався п'ятдесятирічний ювілей залізниць в Росії. У 1836 р в цей день було оголошено височайше затвердження Положення про заклад Товариства акціонерів для спорудження залізниці від С.-Петербурга до Царського Села з гілкою до Павловська. Цей акт можна вважати початком залізничного періоду в Росії. Залізниці внесли стільки змін у внутрішнє життя нашої країни, що момент, півстоліття тому послужив відправним пунктом для їх спорудження, заслуговує на те, щоб про нього згадати.

В початку 1835 австрійський дворянин Франц фон Гсрстнер, відомий інженер, який прославився спорудою першого рейкового шляху в Австрії, подав Государю записку про користь і можливості побудови залізниць у Росії. У цій записці пропонувалося на перший раз побудувати дві залізні дороги біля Петербурга: одну - в Царське Село, іншу - в Петергоф. На двох названих невеликих лініях пан Герстнер хотів лише познайомити публіку з небаченою доти новинкою; головна ж його мета полягала в придбанні права на будівництво найдовшого рейкового шляху від Петербурга до Нижнього Новгорода, за яким повинен був піти інший, від Москви до Одеси або Таганрог. Государ дарував Герстнеру виняткове дозвіл скласти компанію акціонерів для побудови лінії до Царського Села і Павловська. Заручившись такою привілеєм, Герстнер в січні місяці 1836 р звернувся до публіки із запрошенням вступити в його компанію. У наших руках знаходиться цікава брошура, яку опублікував Герстнер, щоб довести майбутнім акціонерам вигідність нового підприємства.

Брошура Герстнера «Про вигоди побудови залізниці з Санкт-Петербурга в Царське Село і Павловськ» починається описом існуючих на той час залізниць за кордоном. Цікаві для нашого часу тодішні погляди на вимоги від залізниць. Так, ми дізнаємося, що швидкість руху в 40 верст на годину, досягнута на ліверпульської-Манчестерской дорозі якось один раз, заради парі, вважалася недосяжним ідеалом. Лінія з Лондона в З- уггамптон, складова прямий шлях з Лондона в Париж, зізнавалася вигідною справою, так як не очікувалося значного повідомлення по цій дорозі. Записка із захопленням говорить про перші успіхи залізниць, - успіхи, які на сучасний погляд видаються більш ніж скромними. Так, перевезення 135000 чол. в три місяці на першій бельгійській залізниці, з Брюсселя в Мехельне, визнавалася блискучим успіхом, який рушив залізничне справу в Бельгії. У записці повідомляється, що лінія з Лейпцига в Дрезден була зроблена в розрахунку на провезення 45000 пасажирів і 400000 центнерів товарів в рік і т.д. За відповідності зі скромними закордонними дослідами автор не обіцяв дуже багато чого і від вживаних нею дороги. Він не розраховував перевозити пасажирів тільки на парових машинах, а припускав за прикладом деяких закордонних доріг користуватися, крім того, послугами диліжансів.

Погляди автора брошури на порядок експлуатації майбутньої дороги настільки характерні, що ми дозволимо собі навести кілька витягів. «В Англії, - йдеться в брошурі, - пасажири і товари перевозяться залізницями в власних диліжансах, візках або парових каретах компаній або на їх же конях, за що стягується встановлена плата. Царскосельская дорога призначається переважно для пасажирів, слідчо, треба буде відправляти кожен раз парову машину, якщо збереться більше 40 пасажирів. Якщо до часу відправлення з'явиться мало пасажирів, то будуть запрягати хороших коней. Хто захоче їхати у власній кареті, заплатить встановлену подібну ціну, і карета поставіт- ся на особливий хід, подібно до того як дорожні карети перевозять зимою прямо на полозах. Щоб можна було приймати пасажирів не тільки на кінцях дороги, а й на інших пунктах, будуть побудовані на кожних двох верстах будинку з кімнатами для збору приїжджих. Збираються на кінцях дороги робитимуть переїзд на паровій машині безупинно. За паровою машиною буде слідувати диліжанс, запряжений доброю конем, щоб збирати пасажирів по дорозі. Кондуктор диліжанса, везомого конем, може судити, чи встигне він доїхати до кінця дороги перш відходу наступного поїзда; якщо не встигне, то зупиняється на одному з об'їздів і, перечекавши парову машину, продовжує шлях. Якби дорога була побудована з двома коліями, то таких затримок, звичайно, не було б, бо диліжанси, запряжені кіньми і наступні за паровими машинами, могли б робити весь переїзд без зупинки »і т. Д.

Г-н Герстнер докладно розглядає питання про такси за провезення і вирішує його по аналогії з західноєвропейськими підприємствами. Компанії, які побудували дороги в Англії і Франції, за словами автора, вимагають за провезення звичайно половину колишніх цін по шосе. У момент видання брошури за карету в Царське Село платилося в день від 20 руб. до 25 руб., а за місце в диліжансі З '/ г руб. в один кінець. Відповідно до цих цінами автор встановлював плату за місце в диліжансі, відповідне приблизно сучасному другого класу, до Царського Села в 1 руб. 80 коп. асигнаціями; за місце «в кареті першого роду, відмінно влаштованої з усіма зручностями», 2 руб. 50 коп., Нарешті, за місце в простому відкритому диліжансі для простого народу - 80 коп. Крім того, вводилася такса з пасажирів, що проїжджають у власних екіпажах, по 80 коп. з людини понад плату з екіпажів по вазі.

Особливої уваги заслуговують фінансові розрахунки автора, як свідоцтво про тих прийомах, якими користувалися в той час при оцінці вигідності залізничних підприємств. Потрібно зауважити, що проект пана Герстнера був складений незрівнянно ретельніше, ніж більшість наступних творів цього роду, так що в деяких відносинах він може послужити зразком навіть для наших днів. Перший представлявся питання стосувалося, звичайно, визначення валового доходу. Г-н Герстнер поділяв панував в його час погляд, що побудова залізниць вигідно тільки в таких місцях, де буває численний проїзд пасажирів. Тому він вжив у проекті особливу старанність на визначення ймовірної кількості пасажирів. Для цього він вдався насамперед до наявних відомостей щодо проїзду по шосейних шляхах, який з'єднував Петербург з околицями. Виявилося, що на відстані між Петербургом, Царським Селом і Павлівському пересувається в рік 70386 екіпажів. Поміркуванню з родом екіпажів автор обчислював кількість осіб, що проїжджають на зазначеному протягом, в 178000 чол. Але автор не обмежився цими даними: він наводить цілий ряд цифр з практики закордонних доріг в доказ того положення, що споруда рейкових шляхів значно збільшує існуючий раніше проїзд. На підставі тодішніх даних автор вважав за можливе вивести таке загальний висновок, що щорічне число пасажирів на кожній залізниці дорівнює населенню уздовж всієї дороги або що кожен житель проїде раз на рік в обидва кінці. Населення Петербурга, Царського Села і Павловська в період складання проекту дорівнювало 490000 чол. Виключаючи з цього числа 150000 селян і солдатів, автор вважав себе вправі очікувати принаймні 300000 пасажирів. При середній платі за провезення в 1 руб. 48 коп. дохід від пасажирів повинен був скласти 890000 р. асигнаціями. Перевезення товарів пан Герстнер не надавав ніякого значення; але, по міркуванню з існуючим тоді гужовим рухом, він все-таки розраховував отримати близько 80 тис. руб. Будівельник припускав, крім того, завести в Павловську витончену готель, від здачі якої на відкуп очікував доходу в 30000 руб.

Для обчислення витрат експлуатації пан Герстнер знову користується закордонним досвідом. З огляду витрат на дорогах ліверпульської-Манчестерской, Ліонській і Будвейсской він виводить, що витрата на провезення по всякої залізниці можна покласти по крайней мере в 40% валового збору, що щорічні витрати на утримання дороги, «побудованої знаючими інженерами, з усіма будівлями, не повинен перевищувати півтора проц. спожитого капіталу », що всі витрати на управління і дрібні витрати не перевищують 6% валового збору. Підсумовуючи дані названих доріг, пан Герстнер знаходив, що чистий прибуток акціонерів від провозу пасажирів складе 53% загального збору, а від перевезення товарів тільки 35%. Шляхом вказаного розрахунку в брошурі виводиться, що починаємо підприємство повинно принести чистого прибутку 521446 крб. асигнаціями на рік.

Заклик досвідченого будівельника, який вже встиг придбати собі гучну популярність, розбудив в нашому суспільстві інтерес до нової справи. Незабаром гр. Олексій Бобринський, купці Бенедикт Крамер і Іван Пліт і австрійський дворянин Франц фон Герстнер увійшли до уряду з проханням про дозвіл заснувати компанію для улаштування залізниці в Царське Село і Павловськ і про видачу їм на це підприємство десятирічної привілеї. 21 березня 1836 року було височайше затверджено Положення про заснування Товариства, а слідом потім було приступили і до споруди дороги. Підстави цієї першої концесії багато в чому відрізнялися від подальших. Перше відмінність полягала в безстроковість концесії. Влаштована компанією дорога залишалася в її власності на необмежений час; але після закінчення 10 років на тому ж просторі могла бути проведена інша лінія іншим суперництва підприємством.

Інша важлива особливість полягала в наданні компанії права вільно, без будь-якого обмеження, встановлювати плату за проїзд і провезення. Мотивом для такого ставлення до тарифного питання виставлялося ту обставину, що провезення за існуючим шосе залишається як і раніше вільним, внаслідок чого не може відбутися надмірного піднесення провізної плати. Далі компанія зобов'язувалася купувати залізо у російських заводчиків, при тому, втім, умови, якщо останні погодяться ставити його не більше як на 15% дорожче цін, за якими могло б обійтися іноземне залізо в Петербурзі; якщо ж російські заводчики цієї умови не приймуть, то компанії дозволявся безмитний привіз заліза іноземного, з тим, однак, щоб ввозиться залізо не було зверненнями ні на яку іншу потреба. При знищенні будь-яких обставин влаштованої вже залізниці компанія зобов'язувалася виписане іноземне залізо назад перевезти за кордон. Компанії дозволявся також безмитне ввезення «парових екіпажів, вагонів та інших машин потрібних для дороги». Заслуговують на увагу постанови першої російської концесії про відчуження земель під залізницю. Компанії надані були всі переваги казенних робіт, «як би роботи проводилися безпосередньо від уряду». Землі казенні і складалися у володінні казенних селян поступається компанії безкоштовно, причому в останньому випадку уряд приймав на себе обов'язок відвести селянам інші землі і винагородити їх за всі збитки, які будуть завдані ним таким обміном. Щодо земель приватних осіб, при відсутності добровільного угоди встановлено було обов'язкове відчуження по узаконеною оцінці; проте, щоб не затримувати робіт, компанії дозволено було приступати до них, не чекаючи закінчення оцінки і лише внісши в належний присутствене місце суму грошей, рівну ціні, ПлатиМО за подібні ділянки в околицях; після закінчення ж оцінки компанія зобов'язувалася доплатити всю ту суму, яка буде слідувати за оцінкою. Капітал компанії визначався в 3000000 руб. асигнаціями, але Суспільству було надано в разі потреби збільшити його випуском нових акцій на суму до 500000 руб. асигнаціями.

Ми виклали ті очікування і розрахунки, які малися на увазі при влаштуванні нового підприємства, а також ті юридичні підстави, на яких воно здійснилося. Подивимося, наскільки дійсність виправдала надії. Зауважимо насамперед, що споруда дороги значно затягнулася. Герстнер обіцяв відкрити її в тому ж 1836 році і красномовно розписував в проспекті, що «протягом трьох місяців з 1 жовтня по 31 грудня 1836 р всяк хоч якось з'їздить в Царське Село подихати свіжим, здоровим повітрям, поснідати, розділити з іншими задоволення, або скромним глядачем робити спостереження на рахунок незвичайної діяльності нашого століття ». Однак цим сангвінічним очікуванням не судилося здійснитися: дорога відкрилася, та й то в не цілком завершеним вигляді, тільки через два роки, 4 квітня 1838 р Дорога влаштована була в один шлях, ширина колії на ній прийнята в 6 футів на відміну від інших російських доріг, що мають, як відомо, колію в 5 фут. Царскосельская лінія в первісному вигляді, зі включенням Павловського вокзалу, обійшлася в 1 528423 руб., Або в 61137 р. с. за версту, т. е. майже на 50% дорожче проти первісного проекту. За браком основного капіталу Товариство змушене було укладати позики як у уряду, так і у приватних осіб. У всякому разі, втім, споруда для першого досвіду коштувала трохи, особливо якщо взяти до уваги близькість столиці і неминучу тому дорожнечу відчужень. Що стосується до фінансових результатів, то вони виправдалися лише частково: дорога з першого ж року стала давати чистий дохід, але не в такому розмірі, як обіцяв будівельник. Замість очікуваних 521446 руб. асигнаціями, або 149000 р. с., в перший рік було отримано тільки 90564 р. с., в 1839 р - 82 582 р. с., і тільки на десятому році дохід досяг визначеної цифри; але зате, раз дійшовши до цього розміру, він майже не спускався нижче його: в 25 років, з 1840 по 1865 рр., чистий дохід Царскосельской дороги ні разу не був нижче 109000 р. і не піднімався вище 166000 р. Як би там не було, такий дохід доставляв від 8 до 10% на витрачений капітал, що, за тодішніми нерозпещеним смакам, вважалося дуже хорошим дивідендом. Такий фінансовий результат залежав від порівняно скромних витрат, які, незважаючи на винятково пасажирський характер дороги, трималися весь час в помірній нормі 5-6 тис. Руб. на версту і становили від 45 до 65% валового доходу. В одному відношенні припущення Гер- стнера відразу і цілком виправдалися на ділі: дорога як на початку, так і в наступні часи була виключно пасажирським. З перших же років число пасажирів досягло очікуваної цифри 300 тис. Чол., А потім стало швидко підніматися і вже до початку 60-х років дійшло до 900000 чол. У 1883 р кількість перевезених пасажирів становило 1 143000 чол., - «число, яке ставить Царськосельську лінію по поверстного цифрі пасажирів на перше місце в нашій мережі. Товарне рух не грає на дорозі ніякої ролі ».

Успіхи, досягнуті Царськосельськой дороги, мали вирішальне значення для подальших доль російської мережі рейкових шляхів. Серед публіки і в урядових сферах з'явилася віра в удобоісполнімость залізничних проектів, яка раніше оскаржувалася навіть людьми, що славився за фахівців. Кожен на власному досвіді міг оцінити перевагу нового способу перевезення, так само як оцінити фінансову вигідність справи. Тому не дивно, що з сорокових років починає з'являтися безліч планів залізничних споруд, а з 1843 р сам уряд береться за будівництво першої великої дороги в Росії, від Петербурга до Москви.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >