ПРО ПІДПОРЯДКУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ТАРИФІВ УРЯДОВОМУ РУКОВОДИТЕЛЬСТВО

Передова стаття з «Русских ведомостей» (188!)

Днями вийшов важливий закон «Про підпорядкування урядовому руководительство дій залізничних Товариств по встановленню тарифів на перевезення пасажирів і вантажів». Кому не відомо, як багато скарг лунає звідусіль на провізні плати, які призначаються всемогутніми нині залізничними компаніями. Зосередження на рейкових шляхах головною маси перевезених в країні вантажів, широту відстаней, на які пересуваються товари через віддаленість місць виробництва від місць споживання їх, громіздкість і малоцінність наших вантажів, - все це ставить виробників і торговців в повну залежність від тарифних заходів залізниць: весь прибуток або збиток іноді обумовлюються виключно тим, чи відбудеться вчасно відоме підвищення або зниження тарифу. Вплив тарифів зробилося особливо чутливим в останні роки, коли загальний занепад товарних цін змушує дорожити кожною копійкою. До давнього невдоволення приватних осіб приєднується ще бажання уряду змінити сформований порядок тарифного справи. Найважливішими мотивами для такого бажання були помічені спроби залізниць протидіяти за допомогою своїх тарифів підняття мит, і збитки, які нерозсудливо тарифна політика деяких залізничних Товариств завдає скарбниці через збільшення доплати за гарантією.

Засобом до виходу з сознаваемой усіма негаразди здавна визнавалося посилення урядового втручання в тарифне справу. Однак здійснення цього, мабуть, простого результату зустрічало на практиці важливі перешкоди, залежали переважно від того, що уряд в концесії та статутах саме надало залізничним компаніям майже безконтрольну владу по частині призначення провізної плати. В даний час побоювання, довгий час гальмували тарифну реформу, мабуть, подолані. Новий закон прямо визнає в якості загального принципу, що уряду належить руководительство діями залізничних Товариств з тарифної частини «з метою убезпечення від шкоди казенного інтересу, потреб населення, так само як потреб промисловості і торгівлі». Звичайно, вираз «руководительство» не видається достатньо ясною. Можна, мабуть, сказати, що уряд і за колишніми постановами користувалося правом «керувати» тарифами, так як на його твердження представлялися все нові розклади провізних плат, причому могло бути не допущено застосування таких плат, які не відповідали відомим законним вимогам. Не підлягає сумніву, що в новому законі мається на увазі не цей формальний контроль, а щось більше, - саме втручання в встановлення самого розміру тарифних ставок: інакше не було б потреби у виданні закону. Втім, це поки лише особиста тлумачення; істинний же сенс нового законодавчого терміна ми дізнаємося лише восени, так як на той час повинні бути представлені міністрами шляхів сполучення, державного майна, фінансів і державним контролером міркування про способи здійснити урядовий нагляд за залізничними тарифами. Повну оцінку нового закону доведеться відкласти до того врсмені, коли закінчать свою роботу названі міністри. У теперішній же час встановлено лише основний принцип; але і за те не можна не сказати спасибі. Не можна не порадіти тому, що уряд зважився розсікти гордіїв вузол, який зашкодив досі правильній постановці тарифного питання, - наважився визнати, що формальні юридичні міркування повинні відступити перед вимогами вищої суспільної необхідності.

Однак, як не важливо проголошення загального принципу, ще істотніше спосіб застосування його на ділі. Тут-то саме, в цій термінової роботи, покладеної на чотирьох міністрів, і полягає саме зерно припущень реформи. Роботі цієї доводиться рахуватися зі значними труднощами. При виробленні проекту контролю необхідно уникнути двох протилежних крайнощів. Найближче представляється небезпека звести визнане в принципі руководительство тарифами до простої формальності. Частково прагнення можливо дбайливіше поставитися до прав залізничних компаній, частково необхідність дотримати економію у витратах на утримання контрольного установи можуть спонукати укладачів проекту до надмірного обмеження повноважень контролю. Так, наприклад, контрольному установі може бути надано тільки негативне право не затверджувати розпоряджень залізничних Товариств без права власної ініціативи в тарифній справі. Подібний контроль був би справою нехитрим і недорогим, але, можна сказати напевно, він не задовольнив би країну, давно очікує від влади більш серйозного втручання. Одне право не затверджувати тарифні проекти компаній, особливо якщо його здійснення буде залежати від доброї волі осіб, наділених цим правом, принесе мало користі. По-перше, завжди є ризик, що таке повноваження залишиться мертвою буквою, як, наприклад, це сталося з урядовими дирекцією на деяких залізницях. Але, - що ще важливіше, - відхилення представленого тарифу, незгодного з загальними інтересами, може іноді, при відсутності права ініціативи у контрольного установи, не поліпшити, а, навпаки, погіршити становище публіки - в тому, наприклад, випадку, коли через не - затвердження пропонованого спеціального тарифу довелося б застосовувати більш високий нормальний. Раз уряд зважився серйозно взятися за реформу тарифного справи, було б вкрай шкода, якби благе його намір паралізувалося міркуваннями економії, обережності або будь-якими іншими.

Ще більша небезпека може статися від захоплення протилежної крайності. Якщо контрольному установі буде надана необмежена влада, якщо, наприклад, воно буде наділене повноваженням безперешкодно ламати існуючі тарифи і замінювати їх новими, то можна майже напевно сказати, що тарифне справу опиниться в гіршому становищі, ніж тепер. Центральному установі і навіть місцевим його органам, не вартим, однак, у самої справи, вкрай важко входити в усі ті, іноді незначні, умови і обставини, від вірної оцінки яких здебільшого залежить весь успіх тарифної зміни. Така установа легко може захопитися спробою провести в тарифах якусь одноманітну систему, здійснити загальний принцип. Тим часом в тарифній справі немає нічого небезпечнішого шаблонних рішень. Так як залізниця, незважаючи на всі її могутність, має лише службове значення в народному господарстві, так як вона не створює нових вантажів, а користується лише тим, що дається їй навколишнім районом, то переробка провізних плат, що не рахуватися з місцевими умовами, викличе лише ломку сформованих відносин, без будь-якої користі для тієї мети, заради якої вона зроблена. Варто тарифного установі кілька поусердствовать, - і воно, за певних умов, може розхитати положення цілих галузей промисловості. Звичайно, подібні помилки бувають часто-густо і тепер, але на управління доріг можна принаймні скаржитися, тоді як щодо високопоставленого державної установи не залишиться і цього результату.

Якщо укладачам проекту вдасться уникнути зазначених крайнощів, то велика буде їх заслуга перед країною, - тим більше велика, що вони не можуть знайти для себе зразків в інших державах. У Франції існує з давнього часу контроль уряду над тарифами страждає першою з описаних вище крайнощів і існує більш по імені. Німеччина, визнавши завдання регулювання тарифів нерозв'язних при системі приватних доріг, перейшла до казенному завідування рейковими шляхами. Росії належить, таким чином, сказати в скрутному питанні власне слово.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ