КЕЙСИ

1. GM розчарувалася в Росії [1] [2]

General Motors (GM) без оголошення термінів протягом 2015 р зупинить виробництво автомобілів в Росії. Першим завершив збірку автомобілів ще в лютому завод «Автотор» в м Калінінграді, завод в м Санкт-Петербурзі зупинив виробництво навесні. Виробництво Chevrolet Aveo на потужностях «Групи ГАЗ» буде заморожено протягом 2015 р І тільки перший запущений в 2002 р в Росії завод СП GM-AVTOVAZ з часткою іноземного капіталу продовжить свою роботу, пожертвувавши будівництвом пресового і кузовного цехів, а також запуском в виробництво оновленого Chevrolet Niva.

Під девізом згортання виробництва пройде весь 2015 р Так, до грудня з російського ринку буде виведений бренд Opel , а також найбільш популярні моделі Chevrolet. При цьому GM-AVTOVAZ як відповідальна компанія обіцяє виконувати гарантійні зобов'язання, виробляти гарантійне і післягарантійне обслуговування вже проданих автомобілів і поставляти в Росію запчастини для ремонту. Покриття згортається виробництва повинен буде компенсувати імпорт в Росію автомобілів преміального класу Chevrolet - родстери Corvette, сотого і великий позашляховик Tahoe, а також Cadillac.

Розгортання санкцій проти Росії в 2014 р, наростання економічної нестабільності в зв'язку зі знеціненням рубля, зростання цін на автомобілі зумовили спав продажів автомобілів всіх марок СМ в Росії на 26,4% (до 189 484 шт.), А в січні-лютому 2015 м - на 74,6% (до 8362 шт.) - за даними міжнародної аудиторської мережі PwC, з вересня 2014 року по лютий 2015 р вони виросли більш ніж в 1,5 рази. З 2009 р по 2013 р Chevrolet увійшов до п'ятірки найбільш продаваних у Росії брендів, a Opel зазвичай потрапляв в топ-10. Підсумки лютого 2015 року для Chevrolet невтішні - він вибув з десятки, a Opel - з двадцятки, втративши 74% і 86% продажів відповідно. При цьому компанія відзначає, що найбільшими ринками для СМ за підсумками 2014 р були Китай - 3 539 972 авто, США - 2 935 008 Бразилія - 578 875, Великобританія - 304 696, Росія - 189 484, а спад продажів почався ще в розпочато 2013 р

Реструктуризація бізнесу СМ в Росії дозволяє уникнути серйозних інвестицій в ринок з неясною довгостроковою перспективою, йдеться в щорічній доповіді президента компанії Д. Аммані. Локалізація вироблених в Росії автомобілів недостатня, а ситуація на ринку нс виправдовує серйозних інвестицій в підвищення се рівня, на думку гендиректора корпорації Opel Group К. 'Г. Ной- манна. За прогнозами експертів, на автомобільному ринку в Росії в 2015 р продовжиться спад приблизно на 24-55%.

Представники компанії не приводять аргументів про узгодження своїх дій з міністерствами і відомствами в РФ, заявляючи, що ця угода буде просто зупинено. Працівники Мінекономрозвитку РФ і Мінпромторгу РФ повідомили, що компанія СМ не зверталася з проханням про розірвання угоди.

Загальні витрати на реструктуризацію бізнесу СМ в Росії були спрямовані переважно в I кварталі 2015 року на стимулювання продажів, трансформацію дилерської мережі, скасування контрактів і покриття витрат, пов'язаних зі скороченням штатів, що в сумі повинно було скласти близько 600 млн дол. США (з них 200 млн дол, в негрошовому вираженні).

Дилери, які формують мережу СМ, дізналися про рішення згортання виробництва. «Компанія не роз'яснювала свої подальші дії», - сказав президент асоціації «Російські автодилери» ( «РОАД») В. Моженков. Рішення СМ він називає «неповагою» як до дилерів, так і до споживачів, підкреслюючи, що дилери СМ в Росії інвестували в неї мільярди рублів. А парк автомобілів СМ в Росії становить близько 1 млн машин. Комерційний директор «Автомира» (продажу Opel , Chevrolet і Cadillac) В. Грошенков припустив, що концерн запропонує переподпісать сервісні контракти, на підставі чого дилери зможуть підтримувати гарантійне обслуговування. Однак відсутність продажів нових автомобілів поставить доларів на грань фінансової катастрофи. Глобальний портфель брендів СМ за підсумками продажів в 2014 р виглядає наступним чином: із загальної чисельності вироблених 9,9 млн авто 4 787 340 склали продажу Chevrolet , 1 095 409 - Opel, 1 170 089 - Buick, 263 782 - Cadillac і 2 608 260 - інші марки автоконцерну. При цьому падіння ринкової частки СМ почалося в I кв. 2014 р .: 8,7% проти 9,2% в IV кв. 2013 р в II кв. 2014 г. - 7,2%, в III кв. - 6,9%, в IV кв. - 7%, що не викликає, на думку експертів, катастрофічних тенденцій, які могли б привести до прийнятого рішення.

«Продажі хоч і падали, але залишалися значними, - прокоментував рішення GM виконавчий директор« Автостат »С. Удалов. - Компанії буде складно повернути моделі на ринок, коли він почне рости, - попереджає експерт, - відновлення може початися вже в 2016-2017 рр. ». На противагу старший аналітик компанії IHS Automotive Т. Замок Аркарт вважає дії СМ очікуваними: «Бренд Chevrolet був дуже успішний на російському ринку, по при таких показниках падіння продажів, як в минулому році, і очікуване зниження в поточному немає нічого дивного в тому, що вони припинили виробництво. У російського ринку є великий потенціал і рішення зупинити виробництво і вивести Opel з ринку, що стане сильним ударом по європейському підрозділу СМ >>.

Чи не поділяв оптимізму С. Удалова аналітик компанії «ВТБ Капітал» В. Беспалов: «Відновлення російського автомобільного ринку може початися в найближчі роки, але буде помірним. При цьому потужності всіх автозаводів в Росії перевищують 3 млн шт. в рік - до цього рівня ринок навіть з урахуванням імпорту повернеться не скоро. Відповідно, конкуренція буде тільки посилюватися, причому перш за все в масових сегментах, з яких якраз і йде GM ». У 2015 р угодою про промислове складання GM повинна була збільшити потужності в Росії до 350 тис. Шт. і підвищити локалізацію до 60%, що вимагало додаткових вкладень в розмірі декількох сотень мільйонів доларів, термін окупності яких з урахуванням ситуації, що склалася розтягнувся б на невизначений час. Загальні інвестиції компанії в розвиток бізнесу в Росії GM не називає. Будівництво заводу в м Санкт-Петербурзі коштувало 300 млн дол. США.

Умови допуску іноземних компаній на ринок Росії визначають зобов'язання всіх присутніх глобальних автоконцернів, більшість з яких мають зараз настільки розвинений бізнес, що навряд чи закриють свої заводи повністю. Високий ризик консервації ТОВ «ПСМА РУС» «Peugeot Citroen і Mitsubishi Motors » в Калузі, так як в даний час невисокі обсяги випуску і рівень локалізації, а продажі впали в січні-лютому 2015 р па 79,6%. Представники « Peugeot Citroen і Mitsubishi Motors » підводять риску під сумнів і оголошують, що не збираються закривати завод в м Калузі як «основний індустріальний актив групи в регіоні Євразія», обіцяючи, що рівень локалізації виробництва буде зростати, адже це «є найважливішою умовою для розвитку проекту в м Калузі ». У свою чергу, представники концернів Renault , Volkswagen, Hyundai, Toyota, Ford Sellers, Nissan і BMW сказали, що їх компанії нс планують згортати виробництво автомобілів в Росії.

Запитання і завдання до кейсу

  • 1. Проаналізуйте ситуацію, що склалася і виділіть зовнішні чинники, що визначають положення GM як організації в зовнішньому середовищі.
  • 2. Ранжируйте вплив виділених зовнішніх факторів і визначте три ключових.
  • 3. Розрахуйте обсяги виробництва і продажів автомобілів GM в 2015 р поквартально, спираючись на дані 2014 року і з огляду на рівень і темпи прогнозованої інфляції, якби не було прийнято рішення про згортання бізнесу.
  • 4. Які були б втрати GM при збереженні і підтримці виробництва?
  • 5. Запропонуйте програму антикризових заходів, які зменшують вплив зовнішніх факторів на результати діяльності компанії.
  • 2. Витрати бюджету на автомобільні дороги скоротяться [3]

Уряд Росії сповістило про необхідність скорочення Федерального бюджету у видатковій частині на дорожню галузь в 2015 р на 10,4% (до 620,2 млрд руб.). Це випливає з проекту поправок до бюджету на 2015 р Документ переданий в Держдуму РФ на розгляд. Запропоновано урізати інвестиції в будівництво і реконструкцію національної дорожньої мережі на 20% (до 230,8 млрд руб.), При цьому не знижуючи витрати на утримання і ремонт доріг - 231,9 млрд руб.

У той же час за пропозицією Міністерства транспорту Росії (Мінтрансу РФ) вже знижений план будівництва і реконструкції доріг - опублікований на порталі розкриття офіційної інформації проект змін до Федеральну цільову програму «Розвиток транспорту в Росії (2010-2020 рр.)» Підтверджує реалізацію цієї пропозиції. За планом До 2020 р повинно бути побудовано 5,3 тис. Км універсальних доріг (за якими можуть проїхати будь-які транспортні засоби), що на 1 тис. Км менше від запланованого обсягу. Будівництво федеральних трас, призначених в основному для магістральних перевезень вантажів автомобілями великої вантажопідйомності, скорочено майже в 2 рази і складе 10,8 тис. Км замість 20,4 тис. Км.

Затверджені вже показники можуть бути ще скорочені, оскільки в них нс враховані останні поправки до федерального бюджету, пояснили в прес-службі Мінтрансу РФ. Деякі проекти нового будівництва будуть перенесені на більш пізній термін (вказано в пояснювальній записці до проекту поправок до бюджету).

Директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Вищої школи економіки М. Блинкин констатував: «Зниження витрат на дороги негативно позначиться на дорожньо-будівельної галузі. Держава - найбільший замовник в дорожньо-будівельної галузі, і після скорочення державного замовлення виживуть тільки найбільші підрядники, які збережуть доступ до державних грошей ».

«В умовах, що склалися найбільші учасники ринку будуть працювати в збиток, як на дорожніх проектах на початку 2000-х рр., Оскільки простоювати техніка, взята в лізинг, не може», - коментує ситуацію співробітник однієї з провідних компаній будівельно-дорожньої галузі.

«У зв'язку із зростанням вартості кредитів банків (до 22-30%), збільшенням витрат на експлуатацію техніки (на 50%) і вартості будматеріалів (на 15%) багато проектів виявилися для компаній на межі рентабельності», - говорить менеджер іншої будівельно дорожньої компанії.

«Дрібні компанії чекає банкрутство», - песимістичний М. Блинкин.

«Вони не зможуть конкурувати за держзамовлення, - зазначає топ-менеджер однієї з дорожніх компаній. - Від деяких проектів доведеться відмовитися, а також взяти участь в проектах, які пов'язані з дорожнім будівництвом ».

Запитання і завдання до кейсу

  • 1. Проаналізуйте ситуацію, що склалася, виділіть фактори, що визначають кризисность ситуації для дрібних дорожньо-будівельних компаній.
  • 2. Розрахуйте частку скорочення ринку дорожньо-будівельних робіт та оцініть кількість дрібних компаній, які будуть змушені піти з ринку або збанкрутують.
  • 3. Визначте фактори, які можуть бути використані дрібними компаніями для утримання положення на ринку.
  • 4. Які можна виділити підстави для збереження положення на ринку тільки великих дорожньо-будівельних компаній?
  • 5. Розрахуйте масштаби згортання ринку дорожньо-будівельних робіт в зв'язку з скороченням бюджетного фінансування на 10%.
  • 3. Хто кого: автомобілі або локомотиви? [4]

Проблема конкуренції автомобільного та залізничного транспорту розвивалася багато років і досягла свого апогею в період реформ в 1990-х рр. і забезпечує до сих пір видову конкуренцію між двома найбільш сучасними і розвиненими підгалузями транспорту. Недолік вантажопідйомності автомобільного транспорту визначає його показник по вантажообігу, який поступається залізничному практично в 9 разів (180 млрд т-км але порівняно з 1614 млрд т-км за січень - вересень 2013), проте саме перевезення автомобілями показали найбільший приріст вантажообігу по порівняно з аналогічним періодом 2012 року (1,2%, у залізниць - мінус 2,6%). В початку 2014 р автомобільний і залізничний види транспорту вступили в етап жорсткої конкуренції за нові вантажі, фінансові потоки і сегменти ринку. Вибір між одним з двох видів транспорту - актуальне питання для всіх вантажовласників, які прагнуть знизити транспортні витрати. Нс менш актуальне це питання і для макроекономічного державного планування і розподілу бюджету між видами транспорту, визначення пріоритетних напрямків розвитку транспорту країни.

Лідерство в конкурентній боротьбі дасть поштовх до економічного розвитку і зростання. Лідерство забезпечується обсягами держпідтримки, яка вибирає «рід- ніс дитя» і «пасербицю»: на роль першої особи запрошений залізничний транспорт, другим виступає автомобільний, завдання якого вижити в цій нерівній боротьбі. Надмірне фінансування залізничного і відсутність фінансування автомобільного транспорту нс роблять їх рівними суперниками або співпрацюють колегами на ринку транспортних послуг. У ситуації, що склалася наслідки від програшу залізниць можуть виявитися негативними або катастрофічними в масштабах всієї транспортної галузі. Високий ризик того, що нерівномірний розвиток автомобільних і залізних доріг, різкий перехід основних вантажів з одного виду транспорту на інший дестабілізує всю транспортну систему і зменшить пропускну здатність транспортної мережі, яка і сьогодні розбалансована.

Залежно від дальності перевезень на ринку транспортних послуг виділяють три великих сегмента конкуренції «залізничників» з «автомобілістами». У сегменті до 1000 км основний обсяг вантажів перевозиться автотранспортом; сегмент від 1000 до 3000 км можна назвати зоною найбільш активної міжвидової конкуренції; в сегменті понад 3000 км переважна більшість перевезень здійснюється залізничним транспортом. Чотири конкуруючих на цих сегментах виду вантажів, що пред'являються до перевезення, - чорні метали, вугілля, нафта і нафтопродукти, зерно і продукти його перемолу.

В останні роки на ринку наростала тенденція витіснення в міжвидової конкуренції залізничного транспорту автомобільним. Вантажовідправники надають перевагу автоперевізникам, беручи до уваги більш короткий термін доставки вантажів автомобілістами від моменту виникнення потреби до моменту вивантаження на склад вантажоодержувача, гнучку тарифну систему, використання доставки «від дверей до дверей», адаптивні вимоги до упаковки вантажу, високий рівень і якість сервісу, просту систему оформлення товарно-транспортних документів.

В нерівній боротьбі місткості по ряду позицій автотранспорт поступається залізничному, і особливо по сильній залежності від дорожньої ситуації. Негативно впливають затори, незадовільний стан дорожнього покриття та штучних споруд, временниме обмеження. Залізничні перевезення менш залежні від погодних умов, пори року і доби і перерахованих вище факторів. А відносно малі місткість і вантажопідйомність відштовхують потенційних клієнтів - відправників великих партій вантажів на далекі відстані. Наприклад, середня відстань перевезення вугілля на експорт в травні 2014 р склало 4377 км, постачальники вугілля є одними з головних замовників залізничних вантажоперевезень.

Другим важливим недоліком автомобільного транспорту є відносно висока собівартість перевезення. І ще один очевидний «мінус» автоперевезень - негативний вплив автомобілів на навколишнє середовище.

Однак багато недоліків автотранспорту компенсуються вигідною тарифікацією доставок в залежності від дальності. Відповідно до існуючої системи піноутворення, залізничні вантажоперевезення на короткі і середні відстані коштують значно дорожче, ніж перевезення на великі відстані (більше 3000 км): з чорними металами на відстань до 1199 км більше ніж на 20 руб / т-км, вугіллю - 15 руб / т-км, нафти і нафтопродуктів - 23 руб / т-км, зерну - 21 руб / т-км; на відстані від 1200 до 2999 км тс ж показники складають різницю 9; 3; 7; 5 руб / т-км відповідно видам вантажів, що доводить посилення конкуренції при збільшенні відстані перевезення. Залізниці просто нс можуть конкурувати з іншими видами транспорту за ціною на близьких відстанях. Термін виконання замовлення на перевезення залізницею на малі відстані незрівнянно високий в порівнянні з іншими видами транспорту. Це відбивається і в розмірі тарифу. Вантажовідправник оплачує значну інфраструктурну складову в залізничному тарифі, при цьому в оплаті послуг автоперевізників ця величина відсутній.

Власникам деяких високоприбуткових вантажів (наприклад, нафтопродуктів) для перевезення вантажів навіть на значні відстані вигідніше використовувати автомобілі, оскільки залізничні тарифи занадто високі. Аналогічна ситуація спостерігається в перевезеннях чорних металів. В останні роки активно переключається доставка чорних металів на автотранспорт: в період з 2004-2012 рр. виробництво зросло на 9,4% (16,6 млн т), при цьому обсяг залізничних перевезень чорних металів скоротився на 0,5 млн т (-0,4%). Виходить, що приріст обсягів виробництва чорних металів повністю став перевозитися автотранспортом.

Швидкість доставки автомобільним транспортом пов'язана з дальністю перевезення і вартістю доставки. Наприклад, з Москви до Вологди залізничний склад, завантажений будівельними лісоматеріалами, буде йти 7 діб (540 км), автомобіль при меншій відстані (480 км) доставить вантаж за 8-10 ч. При цьому вартість доставки автомобілем дорожче залізничної на 28% ( образотворчого мистецтва руб / т і 816,7 руб / т відповідно).

Доставка аналогічного вантажу з Москви в Новосибірськ на далеку відстань - 3226 км - залізницею буде більш ніж в 3,5 рази дешевше автомобільної, хоча займе вона 12 діб, в той час як автомобільна - 3,6 доби. Вантажовідправники відповідно до пріоритетів в певний період часу за краще один з чинників доставки: вартість або термін доставки. Наприклад, перевезення шин але маршрутом Москва - Омськ також знаходиться в зоні міжвидової конкуренції (2612 км але залізниці і 2534 км але автомобільної). Незважаючи на близькість до граничного значення для зниження рівня конкуренції в сегменті дальності перевезень до 3000 км, автоперевезення в даному випадку може бути краще. При цьому її ціна вище тільки на 10% (6160 руб / т проти 5570,8 руб / т), а час доставки в 4 рази коротше (2,8 проти 11 діб).

У сегменті перевезень на короткі відстані лідирують автоперевізники. Наприклад, цемент з Москви в Воскресенськ поїздом йде в 40 разів довше, ніж автомобілем (5 діб проти 3 ч), хоча коштувати автомобільне перевезення буде на 30% дешевше. Переміщення вантажів на маршруті Москва - Домодєдово але залізниці недоцільно, так як шлях автомобіля коротше залізничного в 2 рази і швидше в 64 рази, а автоперевезення дешевше залізничної.

Реагуючи па умови конкуренції, оператори залізничного транспорту знаходять нові напрямки розвитку бізнесу: набувають підприємства автоперевізників, створюють власні автопарки, відзначаючи, що робота на ринку автоперевезень набагато простіше, комфортніше і фінансово вигідніше, ніж на ринку залізничних доставок.

Перевага дорогих автоперевізників в цілому здорожує транспортні послуги, а оператори-залізничники можуть зазнати фінансових втрат. За прогнозами незалежного науково-дослідного центру «ІПЕМ», до 2030 р щорічно вантажовласники, повністю перейшли на автотранспорт, будуть платити на 300 млрд руб. в рік більше, ніж в даний час. У свою чергу, сукупні витрати вантажовласників при перевезенні всіма видами транспорту в цілому збільшаться на 28% - до 1,7 руб / т-км.

Відтік вантажопотоків з залізничного на автомобільний транспорт надає кардинальний вплив на транспорт і його інфраструктуру. Транспортна стратегія РФ до 2030 р також орієнтована на державну підтримку розвитку автотранспорту: передбачається виділити на розвиток автотранспорту в 5,3 рази більше державних коштів, ніж на розвиток залізничного. І протягом 20 років планується побудувати в 5,4 рази більше нових федеральних автомобільних доріг, ніж залізних. Міжнародний досвід підтверджує курс на збалансований розвиток транспорту як галузі. Так, в стратегії ЄС «Транспорт -2050», прийнятої в 2011 р, до 2030 року 30% автомобільних перевезень на відстань понад 300 км повинні перейти на залізницю і водний транспорт, а до 2050 р велика частина вантажних і пасажирських перевезень на середні відстані повинна буде здійснюватися саме залізничним транспортом. Однак ця тенденція не враховує особливостей Росії: масштабність перевезень і, отже, збільшення ефективної дальності використання автомобільного транспорту на відстанях від 500 до 2500-3000 км.

При цьому нині автомобільний транспорт, його дорожня мережа та інфраструктура принципово не готові прийняти великий обсяг вантажів з залізничного транспорту. Так, 1 млн т вантажів - це один поїзд на добу, а 1 млн т вантажів на автомобільній дорозі - це майже 150 автомобілів в одній точці на добу. За оцінками центру «ІПЕМ», зростання інтенсивності автомобільного трафіку за рахунок переходу вантажів з залізничного та водного транспорту може скласти близько 110-130 млн т вантажів, що відповідає 6 млн автомобілерейсов в рік.

Ухвалення такого серйозного виклику дійсно вимагає значного збільшення фінансування. Відзначимо, що інфраструктура автомобільного транспорту, на відміну від залізничного, практично цілком розвивається за рахунок державних бюджетів, при цьому фінансування створення автопреднріятій повністю лежить на плечах підприємців, капітальні вкладення не настільки великі, як в залізні дороги, а період віддачі в 15-19 разів коротше. У структурі витрат на розвиток автомобільної інфраструктури значну частку складають кошти федерального (55,5%) і регіонального (40,9%) бюджетів, а позабюджетні кошти - 3,6%. За залізничної інфраструктурі ситуація зворотна - 79,5% коштів на розвиток інфраструктури планується формувати з позабюджетних джерел, але при цьому до цих пір фінансується за рахунок держави.

Звичайно, високий ризик зниження ефективності фінансування автотранспортної інфраструктури, і будуть потрібні додаткові вкладення. У той же час оптимізація перевізного процесу та розвиток залізничної інфраструктури (розшивання «вузьких місць») призведе до зниження вартості перевезень для власника вантажу.

Очевидно, що галузь повинна знаходити внутрішні резерви для вдосконалення, формуючи транспортно-економічні баланси регіонів і територій і знижуючи внутрішньовидову конкуренцію, що можливо за рахунок проведення організаційних і технологічних заходів, націлених на скорочення термінів доставки вантажів, виконання графіків руху поїздів і спрощення документообігу, визначення ролі і місця кожного виду транспорту в транспортній системі. Підводячи підсумок, варто підкреслити, що орієнтація держави па підтримку розвитку одного з видів транспорту, відсутність регулювання конкуренції в різні історичні періоди замість підтримки збалансованості транспортної системи може негативно вплинути на ефективність та результативність транспортної галузі в цілому.

Запитання і завдання до кейсу

  • 1. Які основні 10 чинників, що визначають наявність конкуренції між видами транспорту, можна виділити?
  • 2. Підготуйте план і опитувальний лист для ранжирування виділених факторів конкуренції видів транспорту, проведіть опитування.
  • 3. Побудуйте з використанням будь-якого методу оцінки конкурентоспроможності діаграму порівняльних переваг і недоліків доставки одного виду вантажу з використанням різних видів транспорту.
  • 4. Сформулюйте власні пропозиції на основі отриманої діаграми для включення в «Стратегію розвитку транспорту РФ до 2030 р» з обґрунтуванням їх доцільності та пріоритетності.
  • 5. Розрахуйте відносну вигоду від використання автомобільного транспорту па напрямках і маршрутах перевезення, зазначених у тексті кейса.

  • [1] 'Транспорт і зв'язок // Федеральна служба державної статистики. URL: http? // www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport
  • [2] Упоряд. по: GM розчарувалася в Росії // Відомості. 2015. 18 березня. URL: http://www.vedomosti.ru/auto/articles/2015/03/19/gm-razocharovalas-v-rossii
  • [3] Упоряд. по: Біланенко П. Витрати бюджету на автомобільні дороги скоротяться на 10% // Відомості. 2015. 16 березня. URL: http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2015/03/16/dorozhnaya-desyatina
  • [4] Упоряд. по: Савчук В. Аспекти конкуренції між залізничним та автомобільнимтранспортом // Транспорт. 2013. № 12.
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >