ЗАБРУДНЕННЯ СЕРЕДОВИЩА ПРИ УТВОРЕННІ ВІДХОДІВ НА ТРАНСПОРТІ.

Забруднення навколишнього середовища відбувається не тільки в процесі роботи транспорту, а й після закінчення терміну служби транспортних засобів та елементів інфраструктури транспорту. Відпрацювали свій термін рухомий склад, елементи конструкцій, пристроїв стають відходом і підлягають утилізації або переробці для повторного використання.

У Росії велика кількість транспортних одиниць після закінчення терміну експлуатації викидається або стає безхазяйним, забруднюючи навколишнє середовище і займаючи життєвий простір, що особливо гостро відчувається на території міст. У найближче десятиліття буде вибувати з експлуатації і підлягати утилізації до 3 млн одиниць автомототранспортних засобів в рік. Однак фактично утилізації піддається менше половини. Так, наприклад, тільки в Московському регіоні повинні підлягати щорічній утилізації 300-400 тис. Автомобілів, але на майданчики з утилізації надходить набагато менша кількість транспортних засобів. У підсумку на звалища Московської області щорічно викидаються десятки тисяч тонн чорних і кольорових металів у вигляді автомобільних кузовів, вузлів; зношених автопокришок; кілька тисяч тонн антифризів, пластмас, скла, відпрацьованих масел. Не в повній мірі вирішується проблема утилізації виведених з експлуатації літальних апаратів на аеродромах області.

Ефективним способом утилізації вважається переробка відходів транспортного виробництва на спеціальних заводах, де спочатку відходи сортують. У процесі сортування електромагнітними сепараторами магнітні матеріали відокремлюють від немагнітних. З останніх виділяють важкі і цінні складові - кольорові метали і скло. Решта компоненти направляють на спалювання. Виділяється тепло використовують для опалення або виробництва електроенергії.

Утилізація транспортних засобів в Росії здійснюється за застарілими технологіями. Кузови автомобілів направляють під прес, при цьому всі цінні кольорові метали змішуються, і на виході виходить тільки чорний метал. Крім того, під прес разом з металами потрапляють пластик і обшивка салону, електропроводка, гума, скло. При переплавки все це згорає, і в повітря викидаються токсичні компоненти. Комплексна система утилізації автотранспортних засобів в нашій країні до цих пір не створена, незважаючи на реалізацію урядової Програми утилізації старих легкових автомобілів в 2010-2011 рр., В результаті дії якої було замінено понад 500 тис. Старих автомобілів. Однак в країнах Західної Європи утилізація є вигідний бізнес (табл. 5.2).

Таблиця 5.2

Розвиток автомобільної утилізаційної інфраструктури в розвинених країнах світу 1

показник

США

Великобританія

Німеччина

Франція

Кількість щорічно вибувають з експлуатації автомобілів, млн шт.

12

2

3,5

1,5

Кількість пунктів прийому вийшли з експлуатації автомобілів і підприємств з розбирання та демонтажу

Більш 20 000

2500

= 16 000

= 2000

Кількість шрсдерних заводів

більш

200

37

47

= 60

Середня кількість вибулих з експлуатації автомобілів на один шредерний завод, тис. Шт.

60

54

74

25

Провідні автомобілебудівні концерни світу приділяють велику увагу питанням розбирання і утилізації автомобілів, що вийшли з експлуатації. При конструюванні автомобіля передбачають полегшення процесів його демонтажу і наступних технологічних операцій для повторного використання вузлів і агрегатів. Визнано за доцільне створювати конструкцію автомобіля, засновану на модульному принципі.

На морському транспорті гостро стоїть питання утилізації старого флоту. Вичерпали ресурс суду очікують вирішення своєї долі. За останнє десятиліття XX в. тоннаж списаного флоту в світі склав 15 млн т дедвейту на рік. У першому десятилітті XXI ст. ця цифра значно зросла через списання великої кількості однокорпусних танкерів.

У нашій країні ведеться робота з очищення дна від кинутих і затоплених суден. Зокрема, в Кольському затоці поблизу порту Мурманськ скупчилася велика кількість таких судів. Проби ґрунту з морського дна, зроблені [1]

до початку робіт, показали, що вміст важких металів (міді, свинцю, ртуті та цинку) перевищувало в 5-10 разів показники у відкритій акваторії затоки. Причиною цього стало потрапляння на дно забруднень з затоплених кораблів. Розпочата робота з підйому судів повинна значно оздоровити екологічну ситуацію в затоці.

Значно складнішою є проблема зберігання радіоактивних відходів атомного флоту. На суднобудівних і судноремонтних заводах Росії свого часу не були створені комплекси з кондиціонування радіоактивних відходів, що утворюються при експлуатації і утилізації кораблів з ядерними енергетичними установками. Такі відходи до 1993 р скидалися на спеціально виділених ділянках Баренцева і Японського морів. Існуючі в даний час берегові сховища і плавучі бази заповнені майже повністю.

Утилізацію судів в різних країнах здійснюють, керуючись власними правилами і технологіями. Єдиних стандартів і міжнародних процедур в цій області відносно здоров'я, безпеки та захисту навколишнього середовища немає. Екологи та громадськість занепокоєні високим рівнем забруднення моря і атмосфери в місцях оброблення суден на спеціалізованих верфях. Часті випадки загибелі людей в результаті вибухів, пожеж, обвалення конструкцій, отруєнь і т.п.

Перед Міжнародною морською організацією (ІМО), Міжнародною організацією праці (МОП), Європейською комісією з транспорту стоїть завдання при утилізації судів зменшити шкідливий вплив наслідків на природу і людину.

Перспективний розвиток морської індустрії переробки відслужили судів пов'язане з повним вторинним використанням матеріалів конструкції. У процесі оброблення судна можливо перетворити до 90-95% матеріалів в початкове сировину, яке повторно використовується. В першу чергу це стосується стали, яка знову надходить на сталеливарні підприємства. Причому для переплавки сталевого брухту потрібно втричі меншу кількість енергії в порівнянні з енерговитратами для виплавки сталі з залізної руди. Кольорові метали (мідь, нікель, алюміній), а також їх сплави (латунь, мельхіор, бронза) направляються на переробку. Суднові енергетичні установки та генератори можна використовувати безпосередньо але призначенням в береговому обладнанні. Фахівці вважають, що при утилізації судів не повинно бути відходів, все слід відправляти на переробку.

Не тільки рухомий склад, а й елементи його конструкції можливо піддавати вторинній переробці, знижуючи негативний вплив на навколишнє середовище. Уже тривалий час вирішується проблема утилізації автомобільних шин. Щорічно в відходи перетворюється велика кількість зношених шин. За час експлуатації одного вантажного автомобіля викидається 1,76 т зношених шин і 0,15 т гумового пилу. Російський ринок покришок оцінюється фахівцями приблизно в 80-100 млн шт. Починаючи з 2003 р в країні було вжито певних зусиль зі створення системи збору, переробки та утилізації зношених шин та інших гумотехнічних виробів. Зношені шини, камери та інші гумотехнічні вироби визнані відходами IV класу небезпеки. Тому вони нс підлягають захороненню на звалищах і повинні використовуватися після переробки як цінне вторинну сировину для гумотехнічної промисловості, виробництва спортивних, покрівельних і підлогових покриттів, асфальту, ряду будівельних виробів. В даний час в країні гумову крихту з відпрацьованих автомобільних покришок випускає ряд підприємств, в тому числі такі великі, як Волзький Регенератна-шиноремонтний завод, Чеховський Регенератна завод (Московська обл.), «Тампліер- Центр» (Москва), «КамЕкоТех» ( Нижньокамськ) і ін. Попит на гумову крихту різко зростає, тому переробка відпрацьованих автопокришок в російських умовах має високу рентабельність і хороші перспективи.

Великі відходи виходять за рахунок виходу з ладу акумуляторних батарей. У них містяться свинець, пластмаса, електроліт та інші матеріали. Найбільша кількість свинцю та інших матеріалів (близько 240 кг) міститься в акумуляторних батареях автобусів, в половину менше - на вантажних автомобілях і в 5-6 разів менше - на легкових. Свинець з відпрацьованих акумуляторних батарей використовується на підприємствах по повторній переробці. Електроліт, що міститься в акумуляторних батареях, утилізується в незначних кількостях, що дозволяє зробити висновок про зливі більшої його частини в каналізацію або в грунт. Аналогічно відбувається і з відпрацьованим антифризом. Антифриз, як і пластмаси, автомобільне скло, відноситься до матеріалів, неприбутковим для переробки, тому створення переробних підприємств такого профілю не передбачається.

На залізничному транспорті скупчилися в великій кількості старі дерев'яні шпали, при зберіганні яких в навколишнє середовище надходять забруднюючі речовини, які виділяються з просочувальних матеріалів. Вивіз шпал на полігони та сміттєзвалища, а також продаж їх населенню для подальшого застосування в житловому будівництві неприпустимі, так як це завдає шкоди здоров'ю людей і природі. Найбільш опрацьованим методом їх утилізації є спосіб термічного знешкодження (спалювання шпал).

  • [1] URL: www.pwc.ru/automotivc
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >