ВИМОГИ ДО ЦИВІЛЬНИХ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН.

Росія є членом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), яка об'єднує 190 держав. Незважаючи на те що екологічні норми ІКАО носять рекомендаційний характер, вони реалізуються шляхом включення в національні законодавчі акти.

Членство в ІКАО вимагає дотримання нашою країною положень документа «Міжнародні стандарти та рекомендована практика», який є додатком до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. У цьому документі представлені міжнародні стандарти на емісію та шум авіаційних двигунів, які діють з 1993 р Жорсткість норм по емісії відбувалося в 1996, 2004 і 2008 рр., Зокрема, щодо викидів NO r У 2010 р на 37-й Асамблеї ІКАО було прийнято рішення про нове посилення. Так, було вирішено припинити з 31 грудня 2012 року виробництво двигунів, які не відповідають нормам ІКАО 2008 року, а також посилити з 1 січня 2014 р норми на емісію NO vще на 5-15% по відношенню до норм 2008 г. Крім того, були затверджені прогнозні рівні зниження емісії для деяких двигунів щодо норм 2008 року на 45% до 2020 р і на 60% до 2030 р Також було вирішено в 2013 м розробити новий стандарт на емісію вуглекислого газу для дозвукових літаків масою понад 32,5 т з планованим зниженням на 20% до 2020 р і на 50% до 2050 р [1]

Проблема впливу С0 2 і NO v на клімат, можливо, зажадає встановити норму для емісії в верхніх шарах атмосфери. В узагальненому звіті міжнародної комісії «Авіація і глобальний клімат Землі» показано, що крім безпосереднього забруднення атмосфери оксидами вуглецю і азоту (С0 2 і NO v ) емісія авіадвигунів в крейсерських польотах сучасних літаків призводить до утворення конденсаційних слідів, що викликає утворення перистих хмар і цим порушує теплообмін між атмосферою і поверхнею землі. На всіх етапах польоту літака при згорянні кожного кілограма авіапалива утворюється 3,1 кг С0 2 і 1,24 кг води. Поряд з С0 2 , конденсаційні сліди і перисті хмари рівномірно поширюються в атмосфері і сприяють виникненню парникового ефекту 1 .

Міжнародна організація цивільної авіації ввела якісно новий підхід до екологічних характеристик повітряних суден (ПС), при якому ще на стадії формування концепції створюваного ВС повинні закладатися такі його характеристики, які забезпечать найменший негативний вплив на навколишнє середовище, пасажирів і екіпаж. Використання даного підходу передбачає детальне опрацювання варіантів застосування створюваного ВС, базу даних польотів, зони негативного впливу ВС поблизу аеропортів, а також вплив на клімат на режимах крейсерського польоту. Пізніше Комітет із захисту середовища від шкідливого впливу авіації ІКАО прийняв рішення про розробку єдиної методики розрахунків кількості викидів С0 2 за типами авіаційної техніки. Розробка технологій зниження шуму та емісії є першочерговим в пріоритетах ІКАО, так як від її результатів залежить прийняття в 2013 р нових посилених норм з авіаційної екології [2] [3] .

Випромінювання шуму літальними апаратами і вплив на населення навколо аеропортів також представляє серйозну проблему, пов'язану із загрозою здоров'ю людини і нанесенням шкоди біоті. Перший стандарт по шуму на місцевості для дозвукових реактивних пасажирських літаків (Додаток 16 до Чиказької конвенції) був розроблений ІКАО в 1971 р, пізніше були прийняті стандарти по шуму для інших типів літальних апаратів (гвинтових літаків, вертольотів). У 1981 р ІКАО розширило рамки Додатки 16, включивши в нього вимоги по емісії шкідливих газів. З'явилася нова назва Додатки 16 - «Захист навколишнього середовища». У томі 1 Додатка 16 знайшли відображення стандарти з авіаційного шуму. У 2002 і 2006 рр. відбувалося посилення акустичних вимог. Більш строгих обмежень на експлуатацію літаків нс очікується як мінімум до 2015 р

Введення в Євросоюзі більш жорстких норм по шуму в 2006 р привело до того, що значна частина парку вітчизняних магістральних літаків російських авіакомпаній потрапила під заборону на польоти в аеропорти Європи як що не відповідає акустичним нормам. У Росії виник дефіцит вітчизняних акустично скоєних літаків, тому авіакомпанії стали купувати іноземні повітряні судна і використовувати для міжнародних польотів.

В рамках СНД екологічні вимоги як до експлуатованих, так і до новостворюваних повітряним судам регламентуються авіаційними правилами АП-34 «Охорона навколишнього середовища», що відповідають рекомендаціям Додатки 16 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію ІКАО.

Крім екологічних вимог по емісії шкідливих речовин і шуму, екологічна політика, що проводиться ІКАО, орієнтована на виключення такого шкідливого наслідки експлуатації надзвукових пасажирських літаків (СПС), як звуковий удар. Перша резолюція в цій області була прийнята в 1968 р за три місяці до початку випробувальних польотів першого в світі СПС - Ту-144. У розвиток діяльності ІКАО була створена експертна група, потім перетворена в Комітет по звуковому удару, з метою вироблення пропозицій по нормуванню звукових ударів. Однак протягом кількох десятків років не вдавалося сформулювати критерії прийнятних рівнів сприйняття звукових ударів, створюваних СПС, хоча світове співтовариство визнавало істотної шкоди від них. В період 2002-2010 рр. опрацювання питання нормування звукових ударів відновилася з орієнтацією на дослідження можливості створення легких адміністративних надзвукових літаків.

Вимоги до судів морського і річкового флоту. Пасажирські та вантажні судна є одними з основних забруднювачів водного середовища, тому до них пред'являють підвищені вимоги по екологічності експлуатації, викладені в «Міжнародній конвенції щодо запобігання забрудненню із суден 1973 року зміненої Протоколом 1978 р до неї», або скорочено МАРПОЛ 73 / 78.

Конвенція містить шість додатків, що регламентують вимоги до судів щодо запобігання забрудненню навколишнього середовища:

  • • додаток I - «Правила запобігання забруднення нафтою»;
  • • додаток II - «Правила запобігання забруднення шкідливими рідкими речовинами, які перевозяться наливом»;
  • • додаток III - «Правила запобігання забруднення шкідливими речовинами, які перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, знімних танках і автодорожніх і залізничних цистернах»;
  • • додаток IV - «Правила запобігання забруднення стічними водами із суден»;
  • • додаток V - «Правила запобігання забруднення сміттям з суден»;
  • • додаток VI - «Правила запобігання забруднення атмосфери з суден».

Конвенція зобов'язує суду всіх сторін, які підписали її, не допускати будь-яких порушень її вимог, спрямованих на запобігання забруднень морського середовища шляхом скидання шкідливих речовин або стоків із суден. Для перевірки, не здійснювало чи судно скидання шкідливих речовин, воно може інспектуватися адміністративними органами країни перебування судна. Країни, що підписали конвенцію, надають допомогу один одному в навчанні технічного персоналу, постачання обладнання для прийому стоків, приладів для вимірювання їх обсягів, сприяння іншим заходам щодо скорочення забруднення морського середовища.

Капітани суден зобов'язані негайно повідомляти про всі інциденти, які спричинили за собою скидання шкідливих речовин в морі в результаті пошкодження самого судна або його обладнання, а також з метою забезпечення його безпеки або порятунку людського життя на морі. Повідомлення передаються найближчого прибережному державі з максимальною терміновістю.

Конвенцією визначено, що судна, побудовані після вступу її в силу, повинні відповідати вимогам цього документа в питаннях охорони навколишнього середовища. Суду, побудовані до вступу в силу конвенції, необхідно модернізувати, щоб привести у відповідність з її вимогами. Транспортні судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні бути обладнані ємностями для збору забруднених вод і ємностями для збору сміття.

Правила запобігання забруднення нафтою враховують необхідність проведення оглядів і перевірок великих і середньої вантажопідйомності нафтових танкерів та інших судів. Первісне огляд проводиться перед введенням судна в експлуатацію і включає повний огляд його конструкції з тим, щоб упевнитися, що конструкція, устаткування, системи, пристрої судна повністю задовольняють вимогам додатка I до МАРПОЛ 73/78. Періодичні огляду повторюються через певні проміжки часу, але не більше ніж через кожні п'ять років. Після огляду нафтовим танкерів видаються Міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню нафтою.

Згідно з конвенцією забороняється будь-яке скидання в море нафти і містить нафту суміші з суден, за винятком особливих випадків, при яких допускається їх обмежений скидання. Окремо обмовляється порядок плавання суден з нафтою в особливих районах - Середземному, Балтійському, Чорному, Червоному морях, Аденській затоці і районі Антарктики.

Для запобігання попаданню нафтопродуктів в море у всіх портах і терміналах, де здійснюється навантаження сирої нафти в нафтові танкери, а також в портах ремонту судів передбачені приймальні споруди достатньої місткості для зливу в них нафтових залишків і нафтовмісних сумішей, брудного баласту, промивальної води з танків.

Правила запобігання забруднення стічними водами судів передбачають заборону скидання в море стічних вод, крім ситуацій, пов'язаних із забезпеченням безпеки судна або порятунком людського життя, а також особливо обумовлених випадків.

Правила запобігання забруднення сміттям з суден забороняють викид в море всіх видів пластмас, включаючи синтетичні троси, синтетичні рибальські мережі і пластмасові мішки для сміття. Викид харчових відходів, а також сміття у вигляді виробів з паперу, ганчір'я, скла, металу і т.п. дозволений не ближче 12 морських миль від берега, а за умови сильного подрібнення таких видів сміття - не ближче трьох морських миль від берега.

Практика показує, що запобігти забрудненню водного середовища не представляється можливим тільки за рахунок застосування на судах різної природоохоронної техніки і пристроїв для обробки і знищення сміття, тому частина суднових відходів повинна утилізуватися на березі з використанням спеціальних приймальних споруд портів. Так, для видалення з суден всіх видів продовольчих, побутових і експлуатаційних відходів (виключаючи свіжу рибу і її залишки) повинні використовуватися портові приймальні споруди.

Правила запобігання забруднення повітря з суден враховують, що джерелами забруднення атмосфери з суден є викиди з енергетичних силових установок оксидів вуглецю, сірки і азоту, озоноруйнуючих речовин, що нормуються додатком VI до МАРПОЛ 73/78. Правила передбачають, що всі дизелі потужністю понад 130 кВт повинні контролюватися на вміст NO r в випускних газах і за результатами контролю супроводжуватися документами міжнародного зразка.

Для вітчизняних судів водного транспорту (також залізничних тепловозів і промислових дизелів) викиди забруднюючих речовин регламентовані ГОСТ Р 51249-99 «Дизелі суднові, тепловозні та промислові. Викиди шкідливих речовин з відпрацьованими газами. Норми і методи визначення », де визначено гранично допустимі значення нормованих параметрів шкідливих речовин, наведені в табл. 7.3 для нових двигунів.

Таблиця 7.3

Значення викидів шкідливих речовин для нових двигунів суднових, промислових і тепловозних

Найменування

нормованого

параметра

Призначення дви- гатель

Норма питомих середньозважених викидів

Випуск до 2000 р Постановка на виробництво з 2000 р *

Питома середньозважений викид оксидів азоту (N0 / в приведенні до N0 2 , г / (кВт? Год)

тепловоза

18,0

12,0

промисловий

16,0

10,0

судновий

17,0

(17,0-9,8) *

Найменування

нормованого

параметра

Призначення дви- гатель

Норма питомих середньозважених викидів

Випуск до 2000 р Постановка на виробництво з 2000 р *

Питома середньозважений викид оксиду вуглецю (СО), г / (кВт? Год)

Будь-яке

6,0

3,0

Питома середньозважений викид вуглеводнів (СН) у приведенні до СН, 85 , гДкВт • год)

Будь-яке

2,4

1,0

* Питома середньозважений викид оксидів азоту для суднових двигунів: а) при частоті обертання 130 хв = 17 г / (кВт • год); б) в діапазоні частот 130 • 2000 хв визначається розрахунковим шляхом, гДкВт • год); в) при частоті обертання> 2000 хв = 9,8 г / (кВт • год).

Гранично допустимі значення викидів шкідливих речовин з відпрацьованими газами двигунів після капітального ремонту визначають розрахунковим шляхом на основі даних табл. 7.3 із застосуванням коригувальних коефіцієнтів, наведених в табл. 7.4.

Таблиця 7.4

Значення коригувальних коефіцієнтів в залежності від шкідливої речовини

Найменування шкідливої речовини

значення коефіцієнта

Оксид вуглецю

1,20

Оксид азоту

0,95

вуглеводні

1,25

У техрегламенте, затвердженому постановою Уряду РФ від 27.02.2008 № 118 «Про затвердження технічного регламенту" Про вимоги до автомобільного та авіаційного бензину, дизельного і суднового палива, палива для реактивних двигунів і топкового мазуту "» визначено вимоги до випускається в обіг і знаходяться в зверненні автомобільного та авіаційного бензину, дизельного і суднового палива, палива для реактивних двигунів з точки зору їх екологічної безпеки. Виконання цих вимог на транспортних засобах забезпечить найменший викид токсичних речовин в навколишнє атмосферу з відпрацьованими газами.

  • [1] Див .: Форсайт розвитку авіаційної науки і технологій до 2030 року [Електронний ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17444.html
  • [2] Див .: Дослідження впливу емісії авіаційних двігателейна навколишнє середовище. ВАТ «ЛІІ ім. М. М. Громова »[Електронний ресурс]. URL: http://www.lii.ru/issledovanie_vliyaniya_emissii_aviatsionnyh_dvigatelej_na_okruzhayuwuyu_sredu.html, вільний.
  • [3] Див .: Форсайт розвитку авіаційної науки і технологій до 2030 року [Електронний ресурс]. URL: http://be.convdocs.org/docs/index-17444.html,свободный.
 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >