ПРИЕМИСТОСТЬ АВТОМОБІЛЯ

Під приемистостью автомобіля розуміють його здатність швидко змінювати швидкість руху.

Оціночними параметрами приемистости є:

  • а) максимально можливе прискорення в різних умовах руху;
  • б) час розгону;
  • в) шлях розгону.

Максимально можливе прискорення (прискорення при роботі двигуна на зовнішній характеристиці) для будь-яких умов руху можна знайти, користуючись рівністю (41). Вирішуючи це рівність щодо / а , отримаємо

З рівності (53) видно, що максимальні прискорення різні для доріг з різними значеннями у, а на одній і тій же дорозі (при у = const) змінюються е зміною швидкості руху і включеної передачі, оскільки D = / (у а / е | -) і 8 вр = (/ до п )

. Маючи динамічну характеристику і знаючи значення 6, можна для різних доріг побудувати графіки залежності прискорення від швидкості (рис. 18). Оцінку приемистости різних автомобілів можна виробляти, порівнюючи графіки залежності / а = f (y a ) при русі по дорогах з однаковим значенням у (зазвичай у = 0,015 ... 0,02).

Однак точна оцінка за цими графіками скрутна, оскільки у різних автомобілів можуть відрізнятися не тільки максимальні значення прискорень на кожній передачі, але і характер зміни прискорень зі зміною швидкості. Крім того, різні автомобілі можуть мати трансмісії з різною кількістю ступенів.

Більш зручними і наочними оціночними параметрами приемистости автомобіля є час і шлях розгону автомобіля в заданому інтервалі швидкостей.

Для теоретичного визначення часу і шляху розгону запропоновано кілька способів. Найбільш відомими є графічні способи, запропоновані Е. А. Чудакова і Н. А. Яковлєвим.

Метод Н. А. Яковлєва полягає в тому, що розрахунковий інтервал швидкостей розбивається на більш дрібні (елементарні) інтервали, для кожного з яких прискорення j вважається постійним, рівним середньому для даного інтервалу (рис. 18).

Тоді для кожного такого елементарного інтервалу можна записати:

де v. - швидкість (м / с) на початку інтервалу; v a2 - швидкість (м / с) в кінці інтервалу; At - час (с), за яке швидкість руху автомобіля збільшується від v al до г А2 .

Визначаючи з рівності (54) At, отримаємо:

Графік прискорень

Мал. 18. Графік прискорень

Повний час розгону від деякої початкової швидкості до кінцевої швидкості v / 7-го елементарного інтервалу дорівнює сумі ДГ, + ДГ, + ... + Д t значень часу розгону на кожному елементарному інтервалі.

Шлях, прохідний при рівноприскореному русі, визначається формулою

Шлях AS, прохідний за час Д /, відповідний деякого елементарного інтервалу, дорівнює

Підставивши значення At з формули (55), після перетворення отримаємо:

де - середня швидкість на елементарному інтервалі.

Визначивши шлях розгону на кожному з елементарних інтервалів, можна підрахувати повний шлях розгону від швидкості v, до швидкості v:

Якщо швидкість v a виражається в км / год, то

Беручи на кожному елементарному інтервалі прискорення постійним, ми, звичайно, робимо помилку. Ця помилка буде тим меншою, ніж меншими беруться елементарні інтервали.

Для підвищення точності розрахунку інтервали швидкостей беруть в межах 0,5-1 м / с 2 на першій передачі, 1-3 м / с 2 на проміжних і 3-4 м / с 'на вищій.

Підрахувавши час і шлях розгону для різних інтервалів зміни швидкості, будують графік (рис. 19), за яким можна знайти час і шлях, необхідні для збільшення швидкості автомобіля в будь-якому заданому інтервалі.

Методом Н. А. Яковлєва можна користуватися як для підрахунку часу і розгону в деякому інтервалі швидкостей на будь-якої однієї передачі, так і для підрахунку часу та шляхи розгону з переходом від будь-якої нижчої передачі до вищої.

При підрахунку часу та шляхи розгону з перемиканням передач необхідно знати, за яких швидкостях відбувається перемикання передачі. В реальних умовах момент переходу визначається водієм і може бути різним. Умовно вважають, що при відсутності обмежувача (або регулятора) оборотів перемикання передач відбувається при швидкостях, відповідних перетинанню кривих j a = .fi vа) (рис. 18) на різних передачах. При наявності обмежувача (регулятора) перемикання передач відбувається або при швидкостях, відповідних перетинанню зазначених кривих, або, якщо в межах оборотів, допустимих обмежувачем (регулятором), такий перетин неможливо - при швидкостях, відповідних оборотів за обмежувача (регулятору).

У момент перемикання передач відбувається розрив потоку потужності від двигуна до ведучих коліс, в результаті чого протягом деякого часу відбувається зменшення швидкості руху за рахунок дії на автомобіль сил опору. Час t, протягом якого двигун виявляється отсосдінсн-

Графік прискорення, часу і шляху розгону ним від ведучих коліс

Мал. 19. Графік прискорення, часу і шляху розгону ним від ведучих коліс (час перемикання передач), залежить як від ряду конструктивних особливостей автомобіля (особливо коробки передач), так і від кваліфікації водія. 11ри хорошої кваліфікації водія час перемикання передач залежно від конструктивних особливостей автомобіля (коробки передач і типу двигуна) змінюється в межах t n = 0,5 ... 5 с.

Величина зниження швидкості за час перемикання передач залежить від типу дороги, швидкості руху автомобіля і параметрів його обтічності. При невеликих швидкостях руху можна вважати

Шлях, прохідний автомобілем за час перемикання передач, можна наближено визначити, нехтуючи падінням швидкості за цей час.

тоді

де v an - швидкість, досягнута до моменту перемикання передачі.

Приклад графіків часу і шляху розгону на передачах показаний на рис. 20.

  • 11ри теоретичних розрахунках процес розгону зазвичай розглядається спрощено.
  • 1. Вважається, що розгін повністю відбувається при роботі двигуна з повною подачею палива і починається зі швидкості, відповідної мінімально стійким оборотами двигуна при повній подачі палива.
Графік часу і шляху розгону

Мал. 20. Графік часу і шляху розгону

Насправді, троганіс автомобіля з місця і розгін його після включення тієї або іншої передачі відбуваються наступним чином. При вимкненому зчепленні двигун працює на холостому ходу з малою подачею палива на оборотах, підібраних так, щоб в момент включення зчеплення двигун не заглох. Плавно включаючи зчеплення, водій одночасно збільшує подачу палива таким чином, щоб двигун не глухнув і в той же час наростання прискорення руху автомобіля не викликало неприємних відчуттів у пасажирів або великих динамічних навантажень в агрегатах автомобіля. При цьому протягом деякого періоду часу через пробуксовування зчеплення між оборотами двигуна і швидкістю руху автомобіля немає прямої пропорційності.

Після повного включення зчеплення і припинення його пробуксовки водій збільшує подачу палива в двигуні до повної, і час, що залишився розгін відбувається так, як це прийнято при розрахунку, т. Е. З повною подачею палива.

Таким чином, протягом деякого часу в результаті пробуксовки зчеплення і неповної подачі палива розгін відбувається з прискореннями, меншими, ніж прийняті при розрахунках.

2. Зовнішня швидкісна характеристика двигуна, є вихідною для побудови графіка прискорення, відповідає сталому режиму роботи двигуна, т. Е. Кожна її точка знімається при незмінній частоті обертання колінчастого вала.

При розгоні частота обертання колінчастого вала безперервно змінюється.

Як показує досвід, при змінній частоті обертання колінчастого вала зовнішня швидкісна характеристика двигуна не збігається з зовнішньої швидкісної характеристикою, відповідної сталому режиму. У сучасних двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ), в залежності від їх типу і конструктивних особливостей (характеристики приладів системи харчування, форма камери згоряння і ін.), При одних і тих же значеннях частоти обертання потужність при повній подачі палива на несталих режимах може бути або менше, або більше, ніж при сталих.

Ця обставина також викликає зміна фактичних часу і шляху розгону в порівнянні з розрахунковими.

Таким чином, описаний вище теоретичний метод визначення часу і шляху розгону є наближеним і може давати результати, які істотно відрізняються від реальних.

В даний час є більш точні методи, однак вони є складними і вимагають знання ряду величин, що визначаються експериментальним шляхом.

 
Переглянути оригінал
< Попер   ЗМІСТ   ОРИГІНАЛ   Наст >