Навігація
Головна
 
Головна arrow Логістика arrow Логістика
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Формування перевізного процесу

Логістичний підхід до організації перевезень обумовлює нове методологічне зміст, що полягає в тому, що основною складовою частиною перевезень має стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їх виробництва до місця споживання. У цьому процесі беруть участь грузообразующіе і грузопоглощающим пункти перевезення, а також канали і ланцюги транспортної доставки.

Під грузообразующими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, з яких вивозяться їх продукція та відходи. Під грузопоглощающими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, на які завозяться сировину, паливо, матеріали, готова продукція та інші вантажі, необхідні для їх нормальної виробничої діяльності.

Розташування грузообразующих і грузопоглощающих пунктів визначається, з одного боку, природними умовами, а з іншого - більш-менш випадковими факторами.

Одне і те ж підприємство може одночасно бути і грузообразующим, і грузопоглощающим пунктом. Наприклад, завод залізобетонних виробів як вивозять готову продукцію є грузообразующим пунктом, а як ввозящий сировину (пісок, щебінь, цемент, і т.д.) - грузопоглощающим.

У даній функціональній схемі перевізного процесу (рис. 4.18) можна виділити два контури. За першим варіантом - кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу за допомогою передавальної функції транспортної продукції Wq, повинно відповідати грузопотоку по передавальної функції вантажопотоку W (t).

Функціональна схема перевізного процесу

Рис. 4.18. Функціональна схема перевізного процесу:

I - грузообразующий пункт;

II - грузопоглощающим пункт;

III - перевізний комплекс;

ΔW - передавальна функція зворотного зв'язку;

W (t) - передавальна функція вантажопотоку перевізного комплексу;

W Q - передавальна функція транспортної продукції;

W r - передавальна функція потреби вантажоодержувача;

- Передавальна функція планової провізної можливості перевізного комплексу;

W k - передавальна функція фактичної провізної можливості перевізного комплексу;

О1, O2, O3 - оператори

Різниця між входом і виходом Δ W = W (t) - W q подається по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующий пункт і через оператора О1 змінює планову величину провізної можливості перевізного комплексу. Оператор О1 приводить у відповідність зв'язок між вантажопотоком і провізної можливістю перевізного комплексу. Планована величина його провізної можливості по передавальної функції, у свою чергу, перетворюється в справжню провізну можливість з передавальної функцією W k за допомогою оператора О2.

Другий контур являє собою зміни в обсязі перевезень, пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Свої потреби він подає у вигляді замовлень за іншою ланцюга зв'язку на грузообразующий пункт і на перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача через передатну функцію W r в даному вантаж впливає на справжню провізну можливість, що відбивається насамперед на виході системи. Ця дія виконується оператором О3.

Незалежними змінними будуть продуктивність грузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть приймати довільні значення.

При визначенні витрат, пов'язаних з виконанням перевізного процесу, необхідно враховувати техніко-економічні показники використовуваного рухомого складу (вантажопідйомність, технічна швидкість, показники використання рухомого складу, час простоїв під вантажно-розвантажувальними операціями та ін.), Відстань транспортування, витрати, пов'язані з виконанням вантажно розвантажувальних робіт, з ушкодженням і втратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу та ін., тобто витрати не лише на транспорті, а й інших учасників перевізного процесу. Витрати перевізного процесу можуть бути змодельовані і розраховані за допомогою лінійного графа взаємозв'язків і відносин показників перевізного процесу (рис. 4.19).

Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму, оскільки відображають в першу чергу економічні інтереси народного господарства. Так, вимірювачі ефективності автомобільних перевезень пов'язані з визначенням соціально-економічних умов і, отже, повинні систематично модернізуватися.

Лінійний граф взаємозв'язків і відносин показників перевізного процесу

Рис. 4.19. Лінійний граф взаємозв'язків і відносин показників перевізного процесу:

W (t) - вантажопотік (передавальна функція вантажопотоку), т;

W q - транспортна продукція (передавальна функція транспортної продукції), т;

SП.Г. - Собівартість підготовки вантажу до перевезення, руб / т;

SП.Р. - Собівартість транспортування, руб / т;

S - собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт, руб / т;

S x - собівартість складування вантажу, руб / т;

R 1 - витрати, пов'язані зі збільшенням відстані транспортування вантажу, руб .;

R 2 - витрати через невідповідність рухомого складу роду і характерові перевезеного вантажу, руб .;

R 3 - витрати, пов'язані з ушкодженням і втратою вантажу, руб .; R4 - витрати, пов'язані з виконанням додаткових навантажувально-розвантажувальних робіт, руб .;

R 5 - витрати, пов'язані з додатковим зберіганням вантажу, руб .;

R 6 - витрати, пов'язані з інерційністю перевізного процесу, руб .;

R 7 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості транспортування, руб .;

R 8 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості підготовки вантажу до перевезення, руб .;

R 9 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості підготовки вантажу до перевезення, руб .;

R 10 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості складування вантажу, руб.

В даний час склалося так, що на автомобільному транспорті ефективність суспільного виробництва визначається насамперед ефективністю використання рухомого складу, від якої залежать продуктивність праці, собівартість перевезень, розмір прибутку і рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття "ефективність перевізного процесу" і "ефективність використання рухомого складу" ототожнені.

Оскільки основним завданням перевізного процесу є переміщення певної кількості вантажу на певну відстань, то виконані обсяги перевезень вантажів повинні бути конкретними в часі і просторі. Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оцінені або тонно-кілометрами, або тоннами.

Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспорту показує, що показником "тонно-кілометр" притаманні серйозні недоліки. Натуральні тонно-кілометри, якими визначається обсяг перевізної роботи, є твором ваги і відстані їздки. Тому кожен тонно-кілометр окремо характеризує собою одну одиницю виконаної роботи незалежно від характеру і умов перевезень і трудових витрат на їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються найрізноманітніші перевезення, що відрізняються за характером перевезеного вантажу, але відстанню перевезення (і т.д.), то в конкретних умовах перевезень на одиницю роботи, відображену одним тонно-кілометром, може припадати дуже різну кількість трудових витрат. Натуральний тонно-кілометр не характеризує корисність і споживчу цінність виконуваної роботи, а також величину трудових витрат, суспільно необхідних на виробництво робіт, не встановлює зв'язок між перевізним процесом і народним господарством.

Як показник роботи рухомого складу автомобільного транспорту тонно-кілометр не стимулює боротьбу за скорочення числа перевезених тонн і дальність їх перевезення. Він стає малопридатним для оцінки ефективності перевізного процесу.

Показник оцінки ефективності перевізного процесу "тонна" також має недоліки. Він визначає тільки вагова кількість перевезеного вантажу і не характеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене не тільки в тому, щоб вантажі перевозилися, а й у тому, щоб транспортні витрати були якомога менше.

Тривалий час вважалося, що найбільш повно відображає всі сторони виробничої діяльності підприємства рентабельність, обчислена як відношення прибутку до вартості виробничих фондів. Чи може цей показник, визначається за існуючою методикою, бути використаний для оцінки ефективності перевізного процесу?

В даний час, як показує досвід, прибуток на автомобільному транспорті не є об'єктивний фактор оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективності використання різних типів рухомого складу. Прибуток залежить не тільки від техніко-експлуатаційних та економічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й від тарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на підставі яких складаються доходи підприємства, недосконалі і можуть поставити деякі підприємства у більш вигідні умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезення автомобільним транспортом відображають не конкретну вартість перевезень по конкретному типу автомобілів й певним вантажам, а середню вартість для середніх умов експлуатації рухомого складу.

Так само як перевезення автомобільним транспортом, інші перевезення повинні враховувати безліч показників роботи рухомого складу. Цю мету, крім інших, і переслідує транспортна логістика.

Таким чином, слід зазначити, що основна функція транспортної логістики - це насамперед управління речовим та іншими потоками від виробника до одержувача за графіком.

Сучасний вантажовласник пред'являє досить жорсткі вимоги до транспортного обслуговування за термінами доставки, збереження вантажів, якості транспортно-експедиційного обслуговування. Задовольнити дані вимоги здатний лише той перевізник, який надає повний комплекс високоякісних послуг по транспортуванню вантажів.

Функціональна придатність конкретного виду транспорту оцінюється за багатьма критеріями: просторового співвідношення початкових і кінцевих пунктів перевезення, наявності та розвиненості транспортних шляхів, часу доставки, якості надаваних послуг, вартості перевезень тощо Велике значення приділяється в даний час питанням врахування екологічних вимог, безпеки руху, енергоємності, показниками якості транспортного обслуговування. Але ці питання неможливо вирішувати без подальшого вдосконалення техніки і технології транспортно-експедиторського обслуговування.

Цілям логістики відповідають такі прогресивні способи перевезень, як пакетні, контейнерні, комбіновані.

Перспективи розвитку транспортної логістики полягають у заміні паперових перевізних документів електронними. Автоматизація інформаційних потоків, супроводжуючих вантажні потоки, - один з найбільш істотних технічних компонентів логістики.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Аудит та Бухоблік
Банківська справа
БЖД
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Нерухомість
Менеджмент
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
Соціологія
Статистика
Техніка
Страхова справа
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Пошук