Навігація
Головна
 
Головна arrow Логістика arrow Управління транспортними системами. Транспортне забезпечення логістики
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Залізничний транспорт

Організація і технічна база залізничного транспорту

Коротка історія розвитку. Формування залізничного транспорту як самостійної транспортної галузі відноситься до середини XIX - початку XX ст., Коли в розвинених країнах, у тому числі і в Росії, почалося інтенсивне залізничне будівництво. Залізничний транспорт не мав на суші конкурентів з погляду швидкості доставки і провізних можливостей. Розвиток мережі залізниць дозволило подолати залежність розміщення промисловості від природних водних шляхів, що дало значний стимул розвитку економіки багатьох країн світу.

Протяжність залізниць у світі зростала дуже швидкими темпами. У 1836 р світова мережа залізниць становила 2,4 тис. Км, в 1886 - 490 тис. Км, а в 1916 - вже +1145 тис. Км! Однак у середині XX ст. темпи залізничного будівництва помітно сповільнилися, а після Другої світової війни їх загальна протяжність стала зменшуватися. Причиною послужило бурхливий розвиток автомобільного транспорту, який і сьогодні продовжує залишатися основним конкурентом залізниці.

У 1990-і рр. у світі виникла нова хвиля інтересу до використання залізниць. Причинами стали наростання екологічних проблем, перевантаження автодорожньої мережі і загальносвітова тенденція до розвитку інтермодальних перевезень, основою яких на суші є залізниці.

Роль залізничного транспорту в транспортних системах різних країн різна, як і принципи організації цієї підгалузі.

У США, Канаді, Мексиці та ряді інших країн основою залізничного транспорту є приватні вертикально інтегровані компанії, що мають не тільки власний рухомий склад, а й шляхову інфраструктуру, і виконують виключно вантажні перевезення (далекі перевезення пасажирів в США і Канаді здійснюють державні залізничні компанії AMTRAK і VIA Rail Canada). Незважаючи на високий рівень розвитку автомобільного транспорту, частка залізниць в транспортному балансі США і Канади перевищує 40% і 30% відповідно (навіть з урахуванням трубопровідного транспорту). Передумовами до цього є великі відстані перевезень, значні обсяги масових сировинних вантажів, а також високий рівень розвитку інтермодальних перевезень. Так, на залізницях США половину всього обсягу вантажних залізничних перевезень становлять контейнери і контрейлерами. Залізничні компанії в США і Канаді інтенсивно конкурують між собою, а на окремих напрямках перевезень масових вантажів - з водними видами транспорту, в сегменті генеральних вантажів -с автомобільним транспортом.

У Європі залізниці історично розвивалися як державні компанії, що займають монопольне становище у своїх країнах і орієнтовані, в першу чергу, на обслуговування пасажирів. Їх частка у вантажообігу, незважаючи на постійні зусилля ЄС і урядів окремих країн, скорочується і в даний час не перевищує 18%. Причинами є переважання в товарних потоках дорогих товарів і відносно короткі відстані перевезень, що зручно для автомобільної доставки, а також труднощі організації міжнародних залізничних перевезень через відмінності в технічних стандартах і нормативної правової базі залізниць.

У Євросоюзі нині послідовно проводиться залізнична реформа. Її метою є створення єдиної транс'європейської мережі залізниць, яка була б конкурентоспроможна з автомобільним транспортом (див. Врізку 9.1).

Врізка 9.1. Структурне реформування залізниць

Для залізниць багатьох держав остання чверть XX ст. стала епохою радикальних перетворень, які були обумовлені тим, що залізничні системи виявилися нездатними задовольнити потреби в якісному логістичному сервісі і непідготовленими для боротьби з конкуренцією з боку інших видів транспорту, насамперед - автомобільного. Наслідком стала втрата обсягів перевезень і доходів, зниження ефективності залізниць, вимушений зростання їх державної підтримки.

Незалежно від національної моделі залізничного бізнесу загальним напрямком реформ, прийнятим в більшості країн світу, стало підвищення рівня внутрішньогалузевої та міжгалузевої конкуренції. Однак реалізувавши цей підхід був по-різному.

У США, де залізничний транспорт спочатку формувався як ринок незалежних вертикально-інтегрованих приватних компаній, головним інструментом реформи стала лібералізація тарифної політики.

У 1980 р був прийнятий так званий Закон Стеджерса (The Staggers Railway Act), основні положення якого зводилися до наступного:

  • - Отримання залізницями адекватних доходів ставало основою політики регулювання;
  • - Повноваження держави, яке до цього розглядало і погоджувало більшість тарифів, обмежувалися. Відповідний орган міг тепер розглядати питання про справедливість тарифу тільки в тому випадку, якщо перевізник знаходився в умовах ринкового домінування, тобто ставка тарифу перевищувала 180% змінних витрат;
  • - Були дозволені індивідуальні контракти залізниць з клієнтами та договірні тарифи. До цього опублікований перевізником тариф мав застосовуватися для всіх без винятку його клієнтів, що знижувало ринкову гнучкість оператора.

Головна особливість нового закону полягала в тому, що у залізниць з'явилася можливість знижувати ціни з міркувань конкуренції або підвищувати їх для покриття зростаючих експлуатаційних витрат. У перевізників стало більше свободи у встановленні та скасування надбавок до цін.

У результаті прийняття закону цілі сегменти залізничного бізнесу (перевезення у критих вагонах, інтермодальні перевезення) виявилися поза сферою державного регулювання. Значна частина вантажів (нині - понад 70%) стала перевозитися на основі індивідуальних контрактів на договірних умовах.

Наслідки прийняття закону виявилися досить позитивними. Галузь стала більш "компактній". Довжина ліній залізниць I класу С1 скоротилася майже в півтора рази при істотному зростанні їх прибутковості. За періоді 1980 по 2009 р вантажообіг зріс на 57%, а частка залізниць в національному вантажообігу перевищила 40%.

Головним наслідком для ринку стало істотне зниження тарифів. З 1981 до 2010 р середній рівень тарифу знизився на 51%. Тарифи знижувалися протягом тривалого періоду, в першу чергу в сегментах, що конкурують з автомобільним або водним транспортом завдяки можливості укладання індивідуальних договірних контрактів за ставками, "відбивати" вантажі у перевізників конкуруючих видів транспорту. Крім того, завдяки гнучкості призначення тарифів значний розвиток отримали інтермодальні транспортні системи з участю залізниць.

Потенціал рішень, прийнятих в 1980-і рр., До теперішнього часу багато в чому вже вичерпаний. Зниження тарифів припинилося, в деяких сегментах воно змінилося зростанням. У ряді випадків спостерігається дефіцит вагонів. Проте загальний стан галузі, на думку американських експертів, цілком задовільно, у тому числі і в аспекті міжвидової конкуренції.

Інша ситуація склалася в Євросоюзі.

До кінця 1980-х рр. в Західній Європі не існувало єдиної стратегії розвитку залізниць. Національні залізниці - в основному державні унітарні підприємства - монопольно експлуатували в межах країни власну інфраструктуру і проводили власну політику розвитку, будучи розділені, понад те, ще й різними технічними стандартами і нормативами. У таких умовах залізниці не мали перспектив на ринку транспортних послуг ЄС, де автомобільні перевізники могли вільно виконувати рейси з одного кінця Європи в іншій. Частка залізниць на цьому ринку, яка в 1970 р становила 32%, знизилася за 30 років до 15%.

Євросоюзом була поставлена задача створення умов для того, щоб міжнародні перевезення в будь-якій частині залізничної мережі спільноти могли б виконуватися оператором з будь-якої країни ЄС.

Наріжним каменем у вирішенні цього завдання стало розділення управління перевезеннями та інфраструктурою і створення окремих інфраструктурних компаній. Взаємодіючи на єдиних принципах, такі компанії з різних країн мали сформувати загальноєвропейську залізничну мережу, відкриту для всіх операторів за умови дотримання ними встановлених технічних і правових вимог (наприклад, при використанні локомотива, який можна експлуатувати в умовах різних тягових і сигнальних систем, при наявності необхідного сертифіката безпеки і т.д.).

Більшість національних залізниць Західної Європи відповідно до директив ЄС було розділено на дві компанії: одна - з функціями управління інфраструктурою, інша - з функціями оператора перевезень. Такий поділ проводиться, навіть якщо обидві компанії залишаються під юрисдикцією державної холдингової компанії, як це має місце в Австрії, Бельгії, Німеччині чи Польщі. Одночасно приватним бізнесом стали створюватися нові незалежні компанії - залізничні перевізники.

Починаючи з березня 2003 р всі залізничні підприємства, які отримали необхідну ліцензію, отримали доступ до Транс'європейської мережі залізничних вантажоперевезень. Йшлося про мережі протяжністю приблизно 50 тис. Км, включаючи станції і порти із залізничними підходами довжиною до 50 км.

Правова база європейських залізничних реформ визначається трьома так званими "пакетами директив" ЄС по залізничному транспорту, прийнятими в 2001.2004 і 2007 рр. У кінці 2013 був підготовлений четвертий пакет. Кожна з країн спільноти реалізує положення цих директив по-своєму, і результати реформ не можуть бути оцінені однозначно. Головний результат, заради якого проводиться реформа, - підвищення частки залізниць у транспортному балансі спільноти - поки не досягнуть. Проте керівництво Євросоюзу має намір продовжувати розпочаті перетворення, не бачачи альтернативи створенню лібералізованого загальноєвропейського залізничного простору.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Аудит та Бухоблік
Банківська справа
БЖД
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Нерухомість
Менеджмент
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
Соціологія
Статистика
Техніка
Страхова справа
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Пошук