Навігація
Головна
 
Головна arrow Логістика arrow Управління транспортними системами. Транспортне забезпечення логістики
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Морські шляхи

Величезні морські простори надають можливість руху для практично необмеженого кількості судів в будь-яких напрямках. Разом з тим, оскільки власники суден прагнуть виконати будь-який рейс найбільш швидким, економічним і безпечним способом, протягом десятиліть сформувалися досить стабільні траси руху суден. Характер морських шляхів визначається, з одного боку, географічними факторами - глибинами, конфігурацією берегової лінії, гідрометеорологічними умовами, наявністю судноплавних проток і штучних морських канатів, з іншого - розміщенням і спеціалізацією морських портів, економічними особливостями окремих країн, політичною обстановкою в тих чи інших регіонах світу.

Особливе місце в системі міжнародних морських шляхів займають Суецький і Панамський канали. Їх спорудження дозволило свого часу кардинально знизити час і витрати на найважливіших напрямах морських перевезень. Вони і сьогодні залишаються стратегічними вузлами світової транспортної системи.

Морські порти

З погляду макрологистики великі порти найчастіше являють собою портали (див. Параграф 2.1), які забезпечують зв'язок морських комунікацій з економічною територією однієї чи кількох держав. Розвиток портів для будь-якої країни, яка має вихід до моря, є одним із стратегічних напрямів державної політики.

Тенденція до інтеграції вантажопотоків і підвищення розмірів судів для досягнення ефекту масштабу в економіці веде до зростаючої концентрації вантажної роботи в портах і збільшенню потужностей провідних портів. У табл. 9.4 дана характеристика обсягів переробки вантажів у найбільших порах світу.

Таблиця 9.4. Обсяги переробки в найбільших морських портах світу

Обсяги переробки в найбільших морських портах світу

Морський порт являє собою сукупність об'єктів, розміщених на спеціально відведених території (ділянка берега) та акваторії (частина водної поверхні) і призначених для обслуговування суден, здійснення операцій з вантажами, а також для взаємодії з іншими видами транспорту.

Територія порту може ділитися на вантажні райони або комплекси, які спеціалізуються за видами перероблюваних вантажів (рис. 9.4.).

Територія і акваторія морського порту перебувають під управлінням портової адміністрації. Її функціями є розробка та контроль виконання портових правил, забезпечення безпеки мореплавання, регулювання руху суден в акваторії порту і на підходах до нього, забезпечення заявлених глибин, виконання криголамних операцій, реєстрація суден і ряд інших.

Економічні функції портів полягають в перевалці і проміжному зберіганні вантажів, обслуговуванні судів, а також наданні широкого спектру послуг як судновласникам, так і вантажовласникам. Ці послуги надають діючі в портах компанії різного профілю та форм власності, які можуть конкурувати або співпрацювати між собою.

Основними операторами, діючими в портах, є так звані стивідорні компанії (stevedores), які виконують навантаження та розвантаження суден. Вони можуть мати па території порту власні термінали і склади. В обслуговуванні вантажопотоків в порту зі стивидорами взаємодіють експедитори та агенти, складські оператори та інші компанії та фахівці.

Генеральний план морського порту Усть-Луга

Рис. 9.4. Генеральний план морського порту Усть-Луга

Морські порти активно конкурують між собою за залучення вантажопотоків як з боку моря, так і з боку суші. Конкурентоспроможність сучасних морських портів визначається цілою низкою чинників, до яких, зокрема, відносяться:

  • - Положення порту щодо основних морських шляхів, свобода виходу на океанські комунікації, відсутність на морських шляхах до порту ділянок з утрудненими умовами судноплавства;
  • - Замерзання акваторії. Саме по собі поява льоду не означає припинення роботи порту, але можуть виникнути додаткові обмеження але часу й витрати, пов'язані з необхідністю криголамного забезпечення;
  • - Глибини біля причалів порту, а також глибини і габарити підхідних каналів. Ці фактори визначають розміри заходять у порт суден і, отже, розмір суднової партії, яка може бути сформована для відправки через даний порт;
  • - Довжина причальної лінії порту, кількість причалів, їх пристосованість для обробки певних типів суден і вантажів;
  • - Вантажопідйомність і продуктивність підйомно-транспортного обладнання, наявного в порту;
  • - Швидкість виконання технологічних, комерційних та адміністративних операцій в даному порту;
  • - Площа території порту, наявні складські потужності, наявність резервних територій для розвитку порту;
  • - Пропускна здатність транспортних комунікацій, що з'єднують порт з хинтерландом;
  • - Кількість і якість регулярних транспортних сервісів, що з'єднують порт з іншими морськими портами (судноплавні лінії) і з пунктами хінтерланда (інтермодальні поїзда);
  • - Набір додаткових послуг, що надаються в даному порту;
  • - Ціна основних і додаткових послуг порту;
  • - Рівень інформаційного забезпечення порту.

Дослідники виділяють три основні етапи розвитку морських портів. Кожному з них властиві певні стратегічні цілі розвитку портів і методи їх досягнення, а також набір послуг порту і рівень інтеграції його функцій (табл. 9.5).

Сучасне уявлення про роль морських портів в Макрологистика визначається, насамперед, такими факторами, як глобалізація, лібералізація і економічне дерегулювання. Порти перестали розглядатися тільки як технологічний елемент морського транспорту, де судам і вантажам надаються традиційні послуги. Сучасний морський порт - це елемент міжнародної логістичної і розподільної системи, пункт, де учасники ланцюга поставок зустрічаються і взаємодіють, створюючи додану вартість. Застосування концепції хабів та розвиток системи взаємопов'язаних лінійних сервісів в глобальних ланцюгах поставок призвели до того, що порти (при будь-якому географічному розташуванні) здатні змагатися за дуже далеко зароджуються вантажі з дуже далеко розміщеними конкурентами.

Таблиця 9.5. Характеристики етапів розвитку морських портів

Покоління портів

I

II

III

Період

До 1960-х рр.

1960-1980-і рр.

Після 1980-х рр.

Основні вантажі

Генеральні,

навалочні,

наливні

Генеральні,

навалочні,

наливні

Контейнери,

навалочні,

наливні

Стратегічні цілі

Ефективне поєднання морських і сухопутних комунікацій

Перетворення в розвинений транспортно-виробничий центр

Перетворення в вузловий елемент міжнародних ланцюгів поставок

Основні функції з погляду вантажовласників

Навантаження й розвантаження, складування

I + розподіл і обробка товарів на додаткових територіях

II + інформаційні та логістичні послуги на спеціалізованих терміналах

Структура портового бізнесу

Оператори діють суто індивідуально

Обмежене співробітництво операторів, більш тісні взаємозв'язки з клієнтурою

Створення системи взаємодії в порту.

Співпраця з клієнтурою в ланцюгах поставок

Характер послуг

Технологічні послуги, що надаються на індивідуальній основі. Низька частка value added послуг

Технологічні

послуги.

Комплексне

обслуговування.

Підвищення

частки value added

послуг

Робота з потоками товарів та інформації. Поєднання технологічних та інформаційних послуг. Висока частка value added послуг

Конкурентні стратегам розвитку сучасних портів в рівній мірі націлені і "на море", і "на берег". Портові операції, планування, маркетинг і конкуренція традиційно були сфокусовані на судноплавному бізнесі, при цьому хінтерландом майже або повністю ігнорувався. Разом з тим розвиток та інтеграція "берегових" послуг може дати порту значні вигоди. По-перше, це диверсифікація портфеля послуг і зниження залежності від кон'юнктури судноплавного бізнесу. По-друге, переорієнтація інвестицій може зацікавити місцеву владу та нових партнерів створенням робочих місць, розвитком території, наданням нових послуг. Нарешті, комплекс наземних транспортних сервісів і зручний доступ в хінтерландом - це конкурентна перевага перед іншими портами в ланцюгах поставок.

Потенціал портів в сучасній системі макрологистики не може бути реалізований зусиллями одного тільки портового бізнесу, який діє на стику морського і наземного транспорту. Якщо морський транспорт виключно інтернаціональний і розвивається на основі глобальних стандартів, єдиних процедур і правової бази, то наземний транспорт, навпаки, регламентується національними законами та стандартами. Розмір судів за останні десятиліття значно зріс, що змусило змінити портову інфраструктуру і істотно скоротити час обробки суден. Але ця тенденція не завжди підтримується наземним транспортом, де діють жорсткі габаритні і вагові обмеження. Країни з добре розвиненою інфраструктурою і адекватним гнучким законодавством зуміли створити системи інтермодальних перевезень для зв'язку портів з хинтерландом, засновані, зокрема, на застосуванні двоярусних контейнерних поїздів і термінових блок-поїздів. У тих країнах, де це завдання не вирішена, порти або стають пунктами різкого зростання витрат в ланцюгах поставок, або втрачають вантажі на користь конкуруючих морських портів суміжних держав.

 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Аудит та Бухоблік
Банківська справа
БЖД
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Нерухомість
Менеджмент
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
Соціологія
Статистика
Техніка
Страхова справа
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Пошук