Контрейлерами, знімні кузови і "континентальні" контейнери

Передумови використання альтернативних ИТЕ

При всіх перевагах контейнерної системи контейнери ISO як вантажна одиниця, застосовувана в логістичних системах, мають ряд недоліків.

Першим недоліком є недовикористання максимальної довжини автопоїзда. При автомобільної транспортуванні 40-футового (або двох 20-футових) контейнера в США недовикористовується 2,44 м дозволеної довжини автопоїзда, що еквівалентно 15,4 м3 корисного об'єму. Відповідні показники для регіону ЄС рівні 1,52 м і 9,6 м3.

Другий недолік контейнерів ISO - це невідповідність їхніх внутрішніх габаритів розмірам стандартних піддонів, що використовуються в різних регіонах світу. При цьому "европоддон" - базова одиниця європейської логістики - володіє в цьому сенсі найгіршими характеристиками. При перевезенні вантажу на европоддонах недовикористовується більше 15% обсягу контейнера (табл. 4.7). Крім того, зазор величиною близько 35 см, неминуче виникає між стінкою контейнера і перевозяться в ньому піддонами, вимагає додаткового їх розкріплення.

Нарешті, використання великотоннажних контейнерів скрутно в ситуації, коли ИТЕ необхідно затримати у клієнта для завантаження або розвантаження, оскільки їх з'їм з транспортного засобу і зворотна установка вимагають дорогого підйомно-транспортного устаткування.

Ці причини стали передумовами застосування альтернативних стандартним контейнерів ISO інтермодальних транспортних одиниць - контрейлерів, знімних кузовів і "континентальних" контейнерів.

Контрейлерами і знімні кузова використовуються, головним чином, в рамках "континентальної" моделі інтермодальних перевезень. "Континентальні" контейнери також спочатку застосовувалися для перевезень внутрішнім транспортом, але в останні роки все частіше використовуються окремими океанськими контейнерними лініями.

Контрейлерами

Контрейлерами (controller, або в американській термінології - trailer on flatcar - TOFC) називається автомобільний напівпричіп, перевозиться на залізничному рухомому складі (рис. 10.10). На ранніх етапах застосування контрейлерної системи напівпричепи Вкочує за спеціальними аппарелям на окремі залізничні платформи, з яких формувався контрейлерний поїзд. Така технологія ускладнювала часткову розвантаження і довантаження контрейлерних поїздів на шляху прямування. В даний час навантаження і вивантаження контрейлерів відбувається на інтермодальних терміналах вертикальним способом за допомогою козлових кранів або спеціальних потужних навантажувачів, при цьому контрейлерами перевозяться тими ж залізничними платформами, що й інші типи ИТЕ.

Контрейлерний поїзд (США)

Рис. 10.10. Контрейлерний поїзд (США)

Спочатку контрейлерні перевезення отримали значний розвиток в США, де практична відсутність залізничних тунелів і контактного проводу (переважно дизельна тяга) дозволяє з мінімальними додатковими витратами перевозити напівпричепи, встановлені на залізничні платформи.

Контрейлерні перевезення застосовуються і в Європі, але тут їх використання вимагає спеціалізованих вагонів з нішами для коліс контрейлерів (pocket wagon), для того щоб навантажений вагон міг вписатися по висоті в залізничний габарит (рис. 10.11).

Схема навантаження контрейлерів у вагони з нішами для коліс

Рис. 10.11. Схема навантаження контрейлерів у вагони з нішами для коліс

У розвинених країнах контрейлерні перевезення за порівняно короткий термін стали невід'ємним елементом транспортної системи. В даний час в Європі близько 8% всіх вантажів, що відправляються в автомобільних напівпричепах, долає частина маршруту на интермодальном поїзді. У США перевозяться залізницею напівпричепи складають до 20% всіх інтермодальних одиниць, що перевозяться у внутрішньому сполученні.

В залежності від конкретної перевізної системи напівпричепи можуть транспортуватися практично без дообладнання або вимагають певних конструктивних змін. Так, при вертикальній вантаженні рама напівпричепа повинна мати спеціальні прорізи, куди входять кліщів захвати вантажопідйомного обладнання; при використанні вагонів з колісними нішами необхідні відкидні протівоподкатное огорожі і т.д.

При перевезенні залізницею тільки напівпричепів (так звана Несупроводжувана - non-accompanied - перевезення) підвезення і розвезення па початковому і кінцевому автодорожньому ділянках маршруту здійснюються різними тягачами і водіями, у багатьох випадках - різними транспортними компаніями.

Поряд з цим існує технологія супроводжуваних (accompanied) контрейлерних перевезень, коли навантажені напівпричепи перевозяться разом з тягачами і водіями. Автопоїзда своїм ходом в'їжджають на поїзд зі спеціальних низькорамних платформ і закріплюються на них; водії їдуть в пасажирському вагоні в складі цього ж поїзда (рис. 10.12). Таким чином, комбіноване перевезення починає і завершує один і той же водій.

Застосування цієї системи, що отримала назву "катящееся шосе" (rolling highway), стикається з серйозними економічними проблемами через вкрай низькою комерційного завантаження поїзда і високої вартості спеціалізованого залізничного рухомого складу. Вона використовується лише на кількох Трансальпийская маршрутах і субсидується державою, головним чином, з екологічних міркувань.

Схема навантаження при використанні технології

Рис. 10.12. Схема навантаження при використанні технології "катящееся шосе"

Існують і інші технологічні рішення, що забезпечують комбіновані автомобільно-залізничні перевезення. До них відносяться різні системи безкранових перевантаження автомобільного рухомого складу (Modalohr, CatgoBeamer і т.п.), а також так звані безвагонние системи, в яких спеціально сконструйовані автомобільні напівпричепи спираються на залізничні візки, формуючи склад поїзда. Подібні системи знаходяться в різній стадії опрацювання і, в кращому випадку, займають невеликі ринкові пиши.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >