Знімні кузови

Интермодальной транспортної одиницею, яка зародилася на автомобільному транспорті, стали знімні кузова (swap bodies, існує також російський переклад "змінний кузов"). Сумний кузов (далі - CK), як виявляється з назви, являє собою кузов вантажного автомобіля, який може легко відділятися від шасі і встановлюватися на відкидних опорах (рис. 10.13). Внутрішні розміри CK ідеально відповідають розмірам стандартних піддонів. Іншою перевагою CK є можливість знімання з автомобіля без додаткового вантажопідйомного обладнання. Його замінює пневматична підвіска автомобіля, яка дозволяє встановити знімний кузов на опори шляхом простого зменшення дорожнього просвіту. Починаючи з 1980-х рр., Коли вантажні автомобілі з такою підвіскою отримали в Європі повсюдне поширення, парк автомобільних знімних кузовів, призначених для різних видів вантажів, став стрімко зростати, і в багатьох логістичних системах CK витіснили з обігу обмінні напівпричепи.

Сумний кузов перед установкою на шасі автомобіля

Рис. 10.13. Сумний кузов перед установкою на шасі автомобіля

Знімні кузови стали використовуватися і для інтермодальних автомобільно-залізничних перевезень. Це вимагало створення конструкцій СК, спеціально призначених для інтермодальних перевезень. Опори перестали бути обов'язковим елементом СК. Посилена силова рама зробила можливою укладку знімних кузовів в штабель (окремі типи - до 3 ярусів). Знімні кузови стали оснащуватися стандартними контейнерними фітингами і прорізами "під вила" для вертикальної перевантаження. У результаті СК конструктивно і за характером використання стали все більш схожим на "довгі та широкі" морські контейнери (див. Далі), і провести чітку межу між цими двома типами ИТЕ стає в ряді випадків все важче.

Знімні кузови використовуються виключно під внутрієвропейської торгівлі і, в основному, при перевезеннях автомобільним і залізничним транспортом, хоча все частіше вони доставляються і за європейськими лініях Rо-Rо ".

"Континентальні контейнери"

Для сучасних ланцюгів поставок характерно все більш широке застосування контейнерів нового покоління, орієнтованих на ефективне використання в інтермодальних системах внутрішнього транспорту.

Першою особливістю таких контейнерів є збільшена довжина, що дозволяє повністю використовувати дозволену довжину автопоїзда. Пріоритет у розробці та використанні таких контейнерів належить американській судноплавної компанії арь, яка в 1986 р вперше застосувала для внутрішніх автомобільних і залізничних перевезень контейнери довжиною 48 футів, які використовуються в даний час в США повсюдно. У деяких штатах США у відповідності з діючими там габаритними обмеженнями застосовуються 53-футові контейнери (рис. 10.14).

Залізнична контейнерна платформа для двох'ярусної установки контейнерів:

Рис. 10.14. Залізнична контейнерна платформа для двох'ярусної установки контейнерів:

внизу - морський 40-футовий контейнер, вгорі - "континентальний" контейнер довжиною 53 фути (США)

Європейським варіантом "довгого" контейнера є 45-футові контейнери, які відповідають максимальній довжині автопоїзда, дозволеної для перевезень між країнами Євросоюзу. Вони все ширше застосовуються не тільки в автомобільно-залізничних перевезеннях, а й у системі європейського прибережного судноплавства (short-sea shipping) із застосуванням судів горизонтального навантаження, куди такий контейнер завантажується або на автомобільному напівпричепі, або на спеціальному візку або касеті.

Іншою тенденцією, поряд з подовженням, є збільшення ширини контейнерів, що забезпечує максимальне заповнення контейнера стандартними піддонами (так звані pallet-wide containers). Все більше число контейнерних операторів в Європі пропонують клієнтам контейнери, які мають збільшену ширину і допускають укладку європіддонів в два ряди (рис. 10.15). Пристосовані під стандартний північноамериканський піддон контейнери шириною 8,5 фути (2,59 м) отримують застосування і в США.

Дві зазначені тенденції природним чином інтегрувалися, поклавши початок поколінню "довгих і широких" контейнерів, які можна називати "континентальними". Уже згадувана компанія арь з 1989 р ввела у вживання 53-футові контейнери шириною 8,5 фути, які можуть без обмежень перевозитися по автодорожньої мережі ряду штатів, де знаходяться найбільші порти західного узбережжя США.

Розміщення європіддонів в стандартному 40-футовому контейнері (а) і в контейнері pallet wide, розширеному до 2,5 м (б)

Рис. 10.15. Розміщення європіддонів в стандартному 40-футовому контейнері (а) і в контейнері pallet wide, розширеному до 2,5 м (б)

Європейські pallet-wide 45-футові контейнери, які по внутрішньому об'єму повністю відповідають стандартному автомобільному полуприцепу, стають основною интермодальной одиницею, яка застосовується для перевезень в регіоні ЄС.

Континентальні контейнери непридатні для масової транспортування звичайними контейнерними морськими судами. Якщо интермодальная перевезення включає океанське плече, то виникає потреба в перевалці вантажів між ИТЕ різних типів. Однак операторам "континентальних" контейнерів вдається перетворити вимушену перевантаження з проблеми в перевага завдяки тому, що:

  • - Вона може супроводжуватися подгруппировку, пакуванням, маркуванням, передпродажною підготовкою товарів і наданням інших додаткових послуг для вантажовласників (зазвичай ці операції виконуються в портовому логістичному центрі);
  • - Морський контейнер повертається судноплавної компанії вже в порту, що знижує витрати користувача;
  • - "Континентальний" контейнер, параметри якого вільні від обмежень митної конвенції про контейнерах 1972 р може мати бічні двері, знімний дах та інші конструктивні особливості, які полегшують його навантаження і розвантаження;
  • - Контейнер може використовуватися для середньострокового зберігання вантажів - наприклад, при доставці у важкодоступні райони, - і мати спеціальне обладнання для цього - опалення, вентиляцію, освітлення і т.п .;
  • - Збільшений об'єм "довгого контейнера" забезпечує істотну економію при далеких перевезеннях внутрішнім транспортом (так, корисний об'єм трьох морських 40-футових контейнерів відповідає обсягу двох "широких" 53-футових контейнерів).

В останні роки спостерігається примітна тенденція поява лінійних океанських сервісів з використанням континентальних контейнерів. Причина полягає в тому, що в міру зростання парку континентальних контейнерів у судноплавних компаній з'являються ринкові стимули до переобладнання окремих лінійних судів для далекої транспортування таких контейнерів морем.

У 2009 р компанія арь відкрила регулярний щотижневий океанський сервіс з портів Південного Китаю в Лос-Анджелес із застосуванням контейнерів довжиною 53 фути. Тут курсують судна, що мають осередки трюмів відповідного розміру, а посилена конструкція контейнерів дозволяє встановлювати їх на судні в 9 ярусів. Интермодальная перевезення в "довгих і широких" 53-футових контейнерах, які вміщають на 60% більше вантажу, ніж стандартні 40-футові, значно підвищує економічну ефективність ланцюга поставок і знижує навантаження на портову і термінальну інфраструктуру завдяки скороченню числа перевантажувальних операцій. В даний час такі сервіси відкриті арь вже на декількох лініях китайського та в'єтнамського напрямків.

Поки такі лінії відкриваються "під окремого клієнта", тобто обслуговують індустріальні ланцюга поставок з досить великими обсягами перевезень. Однак, але думку багатьох експертів, в морських інтермодальних перевезеннях завершується період безроздільного домінування 20- і 40-футових контейнерів. Па зміну їм приходять інтермодальні одиниці, які більшою мірою відповідають вимогам ланцюгів поставок на всьому їх протязі.

Перспективи створення універсальної ИТЕ

Різноманіття наявних на ринку ИТЕ, безумовно, розширює можливості користувачів і логістичних операторів. Разом з тим воно все більш ускладнює термінальні операції, підбір рухомого складу, суден під ИТЕ, технічне обслуговування і вибір системних логістичних рішень, оскільки різні типи ИТЕ мають свої переваги і недоліки (табл. 10.2). Крім того, випуск все нових і нових типів ИТЕ серіями невеликого обсягу веде до їх значного подорожчання.

Враховуючи ці фактори, Єврокомісія розробила пропозиції щодо підготовки стандарту так званої європейської интермодальной навантажувальної одиниці (European Intermodal Loading Unit - EILU). Метою є створення конструкції ИТЕ, яка об'єднала б переваги контейнерів і знімних кузовів. Вимоги до цієї конструкції формулюються наступним чином:

"Для забезпечення найкращої придатності до інтермодальним перевезень ИТЕ повинна допускати укладку в штабель, бути придатною до захоплення зверху при перевантаженні і до морського перевезення. ИТЕ повинна мати максимальний обсяг для транспортування піддонів і допускати їх швидку вантаження і вивантаження для зниження витрат і зменшення затримок. ИТЕ повинна допускати вантаження двох європіддонів в ряд. Корисна внутрішня ширина, таким чином, повинна становити 2 х 1200 мм плюс зазор, величина якого повинна бути визначена додатково. Зовнішня ширина повинна бути мінімальною, в ідеалі - 2500 мм, що відповідає відстані між напрямними у трюмах судів. У кожному разі, ИТЕ повинна допускати автомобільне перевезення ".

Після опублікування зазначених пропозицій було проведено ряд незалежних досліджень для оцінки необхідності та можливих наслідків створення такого стандарту. Результати цих досліджень можна звести до наступного:

- Концепція EILU суперечить інтересам морських контейнерних компаній;

при будь-яких умовах EILU залишиться тільки внутрієвропейської ИТЕ і не отримає глобального розповсюдження;

  • - Розрахункова економічна ефективність реалізації нового стандарту поки сумнівна і вимагає додаткового аналізу, тоді як його введення, очевидно, потягне за собою додаткові витрати та операційні труднощі;
  • - Pallet-wide контейнери успішно експлуатуються вже понад 20 років. 45-футові контейнери також зарекомендували себе на ринку. 45-футовий "широкий" контейнер має місткість навіть більшу, ніж це передбачається проектом стандарту EILU;
  • - "Широкі і довгі" контейнери потрібні для багатьох вантажів, але аж ніяк не для всіх;

Таблиця 10.2. Порівняльні характеристики інтермодальних транспортних одиниць

Порівняльні характеристики інтермодальних транспортних одиниць

- Введення в ЄС нового контейнерного стандарту створить певний конфлікт з ISO, тоді як зміна конструкцій суден, наземних транспортних засобів та ИТЕ повинно бути процесом скоординованим і збалансованим.

Таким чином, можна припустити, що в осяжному майбутньому розвиток ИТЕ стимулюватиметься, в першу чергу, ринковими чинниками, а не новими стандартами, причому в європейській логістиці буде все ширше застосовуватися 45-футовий pallet-wide контейнер.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >