Розвиток интермодальной концепції та взаємодія різних моделей

Для розкриття всіх потенційних можливостей концепції інтермодалізма необхідне поєднання ряду умов, багато з яких відносяться не тільки до транспортної системи. Зокрема, необхідні:

  • - Спільний економічний дерегулювання, що полегшує вільний перетік капіталу між окремими сегментами ринку, ринкову інтеграцію та взаємодію, а також підвищує на основі достатнього рівня конкуренції різноманітність і якість послуг;
  • - Специфічне регулювання в транспортному секторі, спрямоване на створення необхідного правового статусу операторів інтермодальних перевезень і пов'язаних з ними постачальників транспортних послуг, забезпечення їх стабільного ринкового стану та комерційної надійності;
  • - Вдосконалення правової бази та уніфікація на міжнародному та національному рівні застосовуваних правил, стандартів, документів і процедур для створення єдиного правового, технологічного та економічного простору інтермодальних перевезень;
  • - Системна уніфікація параметрів інфраструктури, транспортних засобів та технологічного обладнання різних видів транспорту для застосування безперевантажувальних транспортних технологій;
  • - Розвиток на всіх видах транспорту регулярних сервісів, які могли б "стикуватися" на інтермодальних терміналах і в логістичних центрах, забезпечуючи формування оптимальних маршрутів інтермодальних перевезень;
  • - Комплексна інформатизація торгівлі та транспорту, необхідна для управління транспортним процесом у реальному часі, оперативного обміну інформацією між його учасниками, застосування електронного документообігу, а також ідентифікації та відстеження транспортних одиниць на всьому шляху прямування.

Якщо перераховані умови виконуються, то транспортні системи, що використовують різні моделі, розвиваються і при цьому все більш тісно взаємодіють між собою в ланцюгах поставок.

Така взаємодія виникає, наприклад, коли перевезення товару в контейнері з Китаю в порт Роттердам в рамках ОМ триває його доставкою кінцевому споживачеві в регіоні Східної Європи транспортною системою, побудованої на основі КМ. Точно так само доставка контейнера, адресованого з Японії споживачеві в Європі, поєднує застосування ОМ з перевезенням по "північноамериканському Лендбридж".

Єднальними елементами між двома типами систем є інтермодальні термінали і логістичні центри, завдяки яким забезпечується все більш широка інтеграція нетранспортних логістичних послуг в інтермодальні сервіси. Важливою умовою при цьому є множинність можливих маршрутів та пунктів перевалки, яка створює для вантажовласника або його експедитора, організуючого інтермодальні перевезення, можливість маневру з урахуванням ринкової ситуації.

Така можливість, що виникає в розвинених інтермодальних транспортних системах, лежить в основі концепції плаваючого запасу (floating stock), яка розробляється в даний час поряд вчених і практиків. Ідея плаваючого запасу полягає в тому, що рух товарів в цінуй поставок не обумовлено спочатку вибором певних жорстких маршрутів або перевізників. Вантажі в ИТЕ направляються в проміжні пункти (зазвичай - це логістичні центри), де, залежно від ринкової ситуації, визначається подальший напрямок їх руху, оптимальний маршрут, вид транспорту і конкретний перевізник. Просування товарів при цьому може супроводжуватися створенням в проміжних пунктах керованих буферних запасів, а вимоги ринку визначають застосування на черговій ділянці доставки швидшого або більш дешевого виду транспорту.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >