Створення доріг та дорожньої інфраструктури

Обширність слабо освоєного простору в Росії ускладнювала створення інфраструктури туризму у вигляді доріг, засобів пересування, закладів харчування та готелів. Якщо з Москви до Петербурга добиралися за неспішну тиждень із зупинками і ночівлями, то подорож до Сибіру могло зайняти рік і більше. "Подорож з Петербургу до Москви" А. Н. Радищева тривало два тижні. Забезпечити прийнятний дорожній комфорт в суворому кліматі і малонаселеній місцевості і зовсім уявлялося безнадійною справою навіть у XVIII ст.

Приватні поїздки заможних людей в Росії, як і в усьому світі, здійснювалися в кареті, і "тримати власний виїзд" було ознакою високого соціального статусу. Дорожня карета в далекій подорожі являла собою свого роду будинок на колесах: там була грубка, ліхтар, місце для багажу і сну. Наприклад, карета Катерини II під час її знаменитого подорожі до Криму по «потьомкінські села» була розрахована на вісім чоловік і включала кабінет, вітальню, гральний стіл, бібліотеку та ін. Приводили в рух такий "будинок на колесах" 30 коней. Однак на провінційних дорогах карета була рідкістю, та й стан доріг не дозволяло пересуватися важкого екіпажу. У правління Анни Іоанівни в Петербурзі не було і сотні карет, а при Катерині II їх налічувалося до 4 тис. (Пилять, 1990, с. 196-197).

Інші варіанти дорожнього екіпажу пристосовувалися до труднощів шляху. Для коротких подорожей використовували маленький дорожній возок. Кибитка з гнутим верхи захищала від дощу і снігу і дозволяла подорожньому лежати в далекій дорозі. Більш легкими варіантами екіпажу на не надто далекі відстані були бричка (саме на бричці їздив Чичиков в "Мертвих душах" Н. В. Гоголя), неквапливий тарантас, легка візок фельд'єгеря, двоколка чиновника і поміщика. Така різноманітність і невибагливість більшості кінних екіпажів було викликано поганим станом комунікацій, особливо восени та навесні, коли цілі міста імперії ставали відрізаними унаслідок непроїжджою дороги.

Російські дороги увійшли у страшні розповіді всіх завойовників Росії, придбали майже міфологічний вигляд. Французький посланник в Росії де Кюстін у своєму знаменитому творі "Миколаївська Росія в 1839 році" писав: "Подорожувати на поштових з Петербурга в Москву - це означає відчувати кілька днів поспіль відчуття, пережиті при спуску з" російських гір "в Парижі" (Кюстін, с. 217). Іноземця найбільше призводило в здивування незмінне прагнення російських їхати якомога швидше, не звертаючи уваги на незручності дороги. Екіпажі раз у раз ламаються через поганий дороги, а росіяни тільки й знають слова "Швидше! Жени!". Імператриця Катерина II, бажаючи вразити гостював у неї австрійського імператора Фрідріха-Йосифа, повеліла "домчати" його до Москви за дві доби. Легенда оповідає, що знайдений для імператриці особливо умілий ямщик відповідав: "Беруся, матінко, доставити німецького короля за 36 годин, але не знаю, чи буде ціла в ньому душа". Середня швидкість кінської упряжки, враховуючи необхідність зупинок і відпочинку, не перевищувала 7-10 км на годину. Традиція дорожньої культури в Росії формувалася на основі приватного візництва і державних поштових, військових, казенних комунікацій.

Боротьба з російським бездоріжжям була турботою всіх російських правителів. Навіть самий жвавий Московський тракт (шлях з Москви до Петербурга) доставляв мандрівникові чимало незручностей і небезпек. Губернські ж дороги часто бували просто непроїжджими. Частина грунтових доріг існувала тільки в літній час; інші дороги з'являлися тільки взимку, коли замерзали річки і болота ("зимники"). Наприкінці XVIII в. був складений перший "дорожник" видавця В. Г. Рубана. У ньому були зазначені і описані близько 400 дорожніх маршрутів з вказівками відстаней між пунктами. Єдина повністю мощена дорога тоді вела з Петербурга в царську резиденцію - Царське село. Вона була обладнана мармуровими верстовими стовпами, поїлками для коней і висвітлювалася 1100 ліхтарями.

Тільки в XIX ст. почалося планомірне будівництво грунтових, а потім шосейних доріг. При імператорі Олександрі I, який був орієнтований на європейські позиції Росії, робилася масштабна реконструкція сухопутних і водних шляхів. У 1820-і рр. почалося будівництво великого Московсько-Сибірського тракту. Тут з'явилися форпости, зимівлі, поштові станції, верстові стовпи, заїжджі двори. Чи не першими проїжджаючими з цього тракту були декабристи, які вирушають у сибірське заслання. Наймасштабніші заходи по дорожньому будівництву були початі в XIX в. імператором Миколою I, який дуже багато подорожував, намагаючись створити образ "всевидющого ока" государя, і любив швидку їзду. При ньому почалася реконструкція найбільш популярних доріг: в Москву, Петербург, Київ, Варшаву. Старі дороги вирівнювали, засипали щебенем, упорядковували, фарбували мости і встановлювали верстові стовпи і покажчики. Першим справжнім шосе в Росії стала, звичайно, дорога між Москвою і Петербургом протяжністю більше 700 км. На ній було влаштовано 25 станцій з необхідним сервісом і зміною коней для проїжджаючих. На цій дорозі був встановлений спеціальний дорожній збір для підтримки її в хорошому стані. Однак наглядова маркіз де Кюстін зауважив другу, напівзанедбаним дорогу, що йде паралельно головній. Виявилося, що вона існує для тих випадків, коли за Московському тракту слідують мандрівники з імператорського будинку. Тоді ломові візники, торговці їдуть по запасній дорозі, щоб не заважати пересуванню високопоставлених осіб. Так що звичай перекривати дороги для пересування вищих осіб держави має солідну історичну традицію.

Організація дорожнього сполучення в Росії також ускладнювалася величезними відстанями і малонаселенностью багатьох регіонів. Встановлена ще з часів ординського панування "Ямська гонитви" передбачала влаштування проміжних пунктів по строго визначеним маршрутом для зміни коней і відпочинок гінців. Цей принцип підтримувався і в пізніші часи. Ямщики, які управляли возами по певному маршруту, стали окремим соціальним шаром; існували цілі села, що спеціалізуються на Ямському промислі, і вони існували до середини XIX ст. Зберігався і єдино прийнятний спосіб швидкого пересування на величезні відстані: зміна коней і возів в спеціально обладнаних пунктах. Колишні "ями" в 1770-і рр. змінилися поштовими станціями. Розмах і швидкість "Ямської гонитви" при настільки суворому кліматі і великих відстанях були дійсно вражаючими. Ямська фельд'єгерська і поштова служби були на рідкість добре організованими установами. Їздили звичайно на трійках, тобто зі значною швидкістю. На кожній поштовій станції ямщиков чекала свіжа трійка, яку іншим проїжджаючим давати не належало. Чиновники і фельд'єгері, які їхали по державної потреби, мали спеціальний папір - подорожню. У ній вказувалися ім'я, маршрут, мета поїздки і вимога безперешкодного надання коней на поштових станціях.

Система поштового зв'язку та перевезення пасажирів "на поштових", майже не змінюючись, проіснувала до середини XIX ст. Однак для такої величезної країни навіть найдосконаліша система зв'язку на основі кінних екіпажів вирішити проблему комунікацій не могла. Радикальні зміни в способах пересування в Росії настали лише в епоху залізниць. Правда, перша залізниця в Росії з'явилася в 1837 р, але вона з'єднувала столицю імперії Санкт-Петербург і Царське село і носила розважальний характер. Залізничний бум епохи Великих реформ у другій половині XIX ст. зумовив створення мережі залізниць. Будівництво останніх прийняло характер масштабного проекту і було чи не найприбутковішим вкладенням грошей. Політичне і соціальне значення мала дорога між Москвою і Петербургом. Комерційні завдання виконувала дорога між Москвою і Нижнім Новгородом, який називали "кишенею Росії". Проте економічні інтереси "залізничних королів" були настільки централізовані, що і в сьогоднішній Росії мало не всі дороги йдуть через Москву. Доїхати безпосередньо, скажімо, з Нижнього Новгорода до Курська і зараз неможливо.

Тим не менш, залізнична мережа в Росії з самого початку була орієнтована не тільки на вантажні перевезення, а й на стратегічні цілі комунікацій та пасажирські перевезення. Служба на залізниці була однією з найпочесніших. На російських залізницях вперше в світі з'явилися жінки-касири. Залізнична кар'єра принесла С. Ю. Вітте крісло прем'єр-міністра. Проте поїздка навіть по найкоротшою і комфортабельною пасажирської лінії з Петербурга в Москву займала більше доби. Клімат в Росії нерідко служив серйозною перешкодою для поїздок навіть залізницею.

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >