Історичний екскурс

[1]

Можна вважати, що розвиток транспорту почалося з винаходом колеса. З плином часу з'являлися різні технічні засоби (парові машини, паровози, моторні транспортні засоби, літальні апарати та ін.), Які прискорювали процес доставки товарів і пасажирів. Ми зупинимося на управлінській стороні розвитку транспорту в Росії.

Систематична діяльність з управління транспортом (в області шляхів сполучення) почалася за часів Петра I. У 1718 р була створена Комерц-Колегія, яка поряд з торгівлею займалася усіма питаннями, пов'язаними з водними шляхами та ґрунтовими дорогами. До 1782 р водні шляхи перебували у віданні місцевої влади. Імператриця Катерина II провела оцінку значимості водних комунікацій губерній Російської імперії і створила Ставне управління всіма водними шляхами. Імператор Павло I видав указ, згідно з яким Департамент водяних комунікацій повинен керувати всіма справами по водних комунікацій. По суті, даний указ поклав початок існуванню державного відомства шляхів сполучення в Росії. Департаментом були організовані роботі, але будівництву Огінського, Березінекого, Сяльского каналів, прочищені пороги на р. Двіні, Дніпровські і Волхвівські пороги, прокопано нове гирло в Шліссельбурзі при Ладозькому каналі.

Перші правила побудови і мощення доріг були прийняті в Росії в період правління Анни Іоанівни, була створена Канцелярія перспективної дороги. Вона займалася керівництвом будівництва дороги з Санкт-Петербурга до Москви. У 1775 р канцелярія перейменована в канцелярію будівництва державних доріг. Канцелярія не справлялася з роботою, тому піклування про дорогах було введено исправниками і Земським судам.

У 1809 р Олександр I перетворив Департамент Водяних комунікацій в Експедицію Водяних комунікацій, приєднавши до неї Експедицію улаштування доріг. Очолював Департамент принц Ольденбургский, який організував управління внутрішніми шляхами сполучення за територіальним принципом. У цей же період з метою організації судноплавства були розроблені єдині правила.

У 1809 р було відкрито Інститут корпусу інженерів шляхів сполучення. Приймалися хлопці не молодше 15 років, здорового статури, які вміють говорити і писати по-російськи і по-французьки. Вчилися чотири роки, отримували кваліфікацію інженерів III класу. Вчилися "чистої" математики, прикладної та будівельної математики, гідрографії річок, статистиці, Рисувальних мистецтву і архітектурі.

Після Вітчизняної війни 1812 р основна робота в галузі розвитку транспорту стосувалася сухопутних повідомлень. Під головуванням графа Аракчеєва створюється комітет з будівництва та змістом великих доріг в імперії. Комітет розглянув питання про будівництво насипний дороги по французького типу - Москва - Санкт-Петербург.

У 1833 р всі органи управління шляхами повідомлень перетворені в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель, що відбило приєднання всієї будівельної частини цивільного губернського відомства. Посада главноуправляющего зайняв граф Карл Федорович Толь. У цьому ж році було закінчено будівництво шосе Москва - Санкт-Петербург.

Дороги розбили на п'ять класів: дороги головних повідомлень; великих торгових повідомлень; звичайних поштових повідомлень (губернські дороги); повітових торговельних і поштових повідомлень; сільські та польові. Дороги 1-го і 2-го класів перебували у віданні Головного управління і повинні бути перетворені в шосе. Дороги 3-5-го класів перебували у віданні Міністерства внутрішніх справ.

Важливою віхою в розвитку транспорту з'явилося будівництво залізниць Санкт-Петербург - Царське село (1836-1837 рр.) І Санкт-Петербург - Москва (1843-1851 п.).

З 1844 р йде реорганізація місцевих органів управління (округ) з виділенням в їх складі відділень і дистанцій. У той же період дороги 3-5-го класів були передані у відомство шляхів сполучень.

Таким чином, до середини XIX ст. у веденні Головного управління шляхів сполучення і публічних будівель знаходилися водні та сухопутні повідомлення, залізниці, громадянська будівельно-дорожня частина, телеграф і особливі споруди (Ісаакіївський собор у Санкт-Петербурзі, Храм Христа Спасителя в Москві, Миколаївський міст через Неву і деякі порти на Балтійському і Чорному морях). В основі перетворень лежав принцип функціонального виділення видів діяльності: адміністративно-господарська частина відокремлена від технічної, яка розділена на практичну і проектну.

У 1864 р громадянська будівельно-дорожня частина була передана Міністерству внутрішніх справ, так як будівництво міст, селищ, доріг фінансувалося з земських і міських бюджетів і було тісно пов'язане з місцевим губернським управлінням, яке знаходилося в МВС. Слідом за цим виведено телеграфне управління.

У 1865 р Головне управління було перетворено в Міністерство шляхів сполучень, а в 1885 р був прийнятий Загальний статут Російських залізниць.

Активна діяльність уряду в галузі залізниць відсунула на другий план шосейні і водні шляхи. З метою розвитку водних шляхів сполучення і розвитку судноплавства було визнано доцільним створювати місцеві та центральні з'їзди представників судноплавного промислу.

Незадовільний стан портів було пов'язано з відсутністю плану розвитку торговельних портів. У 1883 р були розроблені перші пропозиції щодо розвитку портів.

Система управління транспортом в радянський період істотно змінилася. В кінці 1917 був заснований Народний комісаріат шляхів сполучень (НКПС). На чолі стояв нарком, апарат управління включав в себе також колегію. Поряд з НКПС для вирішення особливо важливих і невідкладних державних справ були засновані різні комісії - Комісія для розвантаження Московського залізничного вузла, Всеросійська евакуаційна комісія, міжвідомча комісія з змішаним перевезенням.

У травні 1918 р був заснований додатковий орган з управління транспортом - Головна порада шляхів сполучень як вищий орган, який керував НКПС і визначав транспортну політику.

У 1918 р була проведена повна централізація залізниць, в управлінні транспортом був встановлений крайній централізм, дороги були на військовому положенні.

У 1921 р наркомом шляхів сполучень був призначений Ф. Е. Дзержинський, при цьому посилилася роль політичного управління в діяльності доріг.

У червні 1930 р почалася реорганізація - правління замінені на дирекції. Кожна залізниця стала самостійним господарським органом, працювала на основі свого господарського фінансового плану. У 1931 р реорганізація продовжена на інших рівнях - станції, депо, дистанції. У ході реорганізації прийшли до висновку, що з НКПС необхідно відокремити водний транспорт. 'Гак утворився самостійний орган управління - Народний комісаріат водного транспорту.

У 1930-1931 рр. при РНК СРСР на правах наркомату було організовано Всесоюзне центральне управління шосейних і грунтових доріг (Дортранс), передане в 1935 р в НКВД па правах управління. Одночасно в апараті НКВС створена ДАІ.

У 1939 р створені Наркомат Морфлоту і Наркомат річкового флоту замість Наркомату водного транспорту. У союзних республіках утворилися Наркомати автомобільного транспорту.

З початком Великої Вітчизняної війни система управління транспортом була перебудована під потреби військового часу. У Державному комітеті оборони був створи Транспортний комітет - єдиний орган управління транспортом. У Наркоматі шляхів сполучень було створено Головне управління військово-відбудовних робіт. Війна завдала величезної шкоди транспорту. Було зруйновано 65 тис. Км залізничної колії, 4100 станцій, 13 тис. Мостів, знищено 16 тис. Паровозів і більше 400 тис. Вагонів, 500 портів і пристанських пунктів на річкових шляхах.

У 1946 р НКПС був перетворений в Міністерство шляхів сполучень.

У післявоєнний період відбулося укрупнення залізниць, розвиток електрифікації доріг, стала застосовуватися обчислювальна техніка для управління перевізним процесом.

Значні зміни у сфері управління транспортом відбулися після XX з'їзду КПРС, рішення якого були спрямовані зокрема на розширення прав союзних республік. Так, в 1956 р Союзне міністерство річкового флоту було реорганізовано в Міністерство річкового флоту РРФСР, а в інших республіках з'явилися управління при Радміні. У 1957 р створені республіканські міністерства автомобільного транспорту.

Правонаступником МПС СРСР у частині залізничної мережі та інших об'єктів інфраструктури, що знаходяться на території Росії, стало Міністерство шляхів сполучення РФ. У 1990-х і початку 2000-х рр. нових залізниць практично не будувалося, стан вокзалів, приміських поїздів і поїздів далекого прямування стрімко погіршувався. Усвідомлюючи соціальну значимість збиткових пасажирських перевезень, МПС субсидіювала їх за рахунок прибуткових вантажних.

В кінці 2003 р в рамках програми з розділення регулюючих і господарюючих функцій МПС РФ було створено ВАТ "Російські залізниці", якому були передані всі основні активи МПС. Само Міністерство шляхів сполучення, проіснувавши ще нетривалий час, було скасовано, а персонал, що залишився перейшов у Міністерство транспорту РФ. ВАТ "РЖД" та його дочірні підприємства є основними залізничними операторами нашої країни. Частка інших перевізників у загальному обсязі залізничних перевезень незначна, вони мають несуттєву (порівняно з РЖД) мережа доріг або зовсім не володіють своєю інфраструктурою, за винятком вагонів.

Сьогодні Міністерство транспорту Російської Федерації (Мінтранс Росії) - це федеральне міністерство, яке здійснює функції з вироблення державної політики та нормативно-правового регулювання у сфері повітряного (цивільної авіації), морського, внутрішнього водного, залізничного, автомобільного, дорожнього господарства, геодезичної та картографічної діяльності, а також найменувань географічних об'єктів [2].[2]

Завдання транспортування в ланцюгах поставок

Забезпечення транспортування в ланцюгах поставок вимагає управління вантажопотоками, що йдуть від пунктів зародження (відправлення) до пунктів погашення (отримання). Для цього вирішуються такі завдання транспортування, як:

  • 1) технологічні завдання:
    • • забезпечення технологічної єдності транспортно-складського господарства, спільне планування виробничого, транспортного та складського процесів,
    • • забезпечення технічної та технологічної спряженості учасників транспортного процесу;
  • 2) завдання вибору:
    • • способу транспортування вантажів (унімодальної, мультимодальной, интермодальной тощо),
    • • виду (видів) транспорту,
    • • транспортної тари і транспортних засобів,
    • • логістичних посередників у транспортуванні (перевізників, експедиторів, агентів, терміналів тощо);
  • 3) завдання оперативного управління транспортуванням:
    • • визначення раціональних маршрутів,
    • • розподіл транспортних засобів за маршрутами,
    • • організація доставки точно в строк; 4) аналітичні завдання:
    • • оцінка якості логістичного сервісу при транспортуванні,
    • • визначення логістичних витрат, пов'язаних з транспортуванням,
    • • узгодження економічних інтересів учасників ланцюга поставок, розподілу ризиків і відповідальності;
  • 5) завдання раціонального управління логістичною інфраструктурою (у разі самостійного виконання транспортування, без залучення логістичних посередників):
    • • рішення про придбання / оренду / лізинг транспортних засобів,
    • • рішення, що дозволяють підвищити ступінь використання власного транспорту по місткості (вантажопідйомності), використання пробігу, часу та інших параметрів,
    • • виконання інших завдань, пов'язаних з експлуатацією транспортної інфраструктури.

Для виконання технологічних завдань і завдань раціонального управління логістичною інфраструктурою фахівці з логістики знаходяться в тісній взаємодії з фахівцями з транспорту (фахівцями з експлуатації транспортних засобів і обладнання).

Ознайомимося з деякими з завдань логістики в галузі транспортування. Більш докладно завдання транспортування в ланцюгах поставок розглядаються в однойменній спеціальної (профільної) дисципліні.

  • [1] Упоряд. за матеріалами: Федина Т. В. Управління транспортом Росії: історико-економічний нарис: навч. посібник. М .: Изд-во ГУУ. 2000.
  • [2] Міністерство транспорту Російської Федерації. Офіційний сайт. URL: mintrans.ru.
 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >