Навігація
Головна
 
Головна arrow Логістика arrow Логістика та управління ланцюгами поставок
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Алгоритми проектування ланцюгів поставок

Загальні підходи і алгоритми проектування ланцюгів поставок

Проектування ланцюгів поставок здійснюється за якомусь критерію. Найбільш часто таким критерієм є логістичні витрати. Оцінка логістичних витрат в ланцюзі постачань - одна з найважливіших професійних завдань логіста. З одного боку, знизивши логістичні витрати, організація може поліпшити свої фінансові показники. З іншого боку, зниження логістичних витрат представляє великий інтерес для кінцевого споживача, оскільки він отримує більш вигідні цінові умови. Тому пошук різних варіантів економії витрат в логістиці - це актуальний напрямок розвитку управління ланцюгами поставок.

В якості прикладів реалізації загальних положень проектування логістичних систем розглянемо два підходи. Перший - більш загальний підхід, що передбачає опис процесу проектування у вигляді послідовності певних кроків [1]. Для додання цієї послідовності більш динамічного характеру нами були введені кілька зворотних зв'язків, які дозволяють здійснити вибір альтернативних варіантів з урахуванням відповідних процедур не тільки для логістичної системи в цілому, але і для її підсистем. Алгоритм проектування представлений на рис. 10.1.[1]

Другий підхід [2], більш конкретизована й застосовний до системи розподілу, включає в себе наступні кроки:

  • • визначення стратегічних цілей системи розподілу;
  • • вивчення кон'юнктури ринку;
  • • прогноз статистичних показників матеріального потоку (середнє значення, дисперсія та ін.);
  • • імовірнісний розрахунок показників запасів для різних рівнів розподільної системи;
  • • розробка альтернативних варіантів конфігурації проектованої системи розподілу;

Алгоритм проектування ланцюгів поставок

Рис. 10.1. Алгоритм проектування ланцюгів поставок

• оцінка загальних логістичних витрат для кожного варіанту з використанням критерію мінімуму наведених витрат:

де 3 "- наведені витрати по кожному варіанту; 3 ,, Зт - річні експлуатаційні та транспортні витрати відповідно; К - повні капітальні вкладення в будівництво розподільних центрів (з урахуванням дисконтування); Т - термін окупності варіанту.

Ітераційний алгоритм проектування ланцюгів поставок

Враховуючи значну частку транспортної складової в структурі логістичних витрат, організації прагнуть до зниження саме транспортних витрат в ланцюзі постачань. Однак, зменшуючи транспортні витрати в ланцюзі постачань, необхідно враховувати, що зниження витрат на транспортування може призвести до зростання витрат на зберігання доставленої партії товару у споживача і в цілому до збільшення загальних логістичних витрат в ланцюзі постачань. Логістичний підхід до зниження витрат на транспортування полягає у спільній оцінці витрат на доставку і зберігання партії товарів.

Потоки товарів, що пред'являються до транспортування, характеризуються такими параметрами, як: обсяг (кількість), інтенсивність відправлення і споживання, розмір партії, тобто величина одноразово надходить вантажу, кількість поставок, частота поставок та ін. Неважко помітити, що частина цих параметрів може бути визначена за допомогою моделі Е00_, що дозволяє знайти оптимальний розмір замовлення. Таким чином, одним з основних інструментів зниження логістичних витрат у транспортуванні може бути аналітичний апарат управління запасами, і від рішень у сфері управління запасами залежать рішення в області транспортування.

Проведені дослідження показали, що вибір найкращого варіанта доставки можна представити у вигляді узагальненого алгоритму, представленого на рис. 10.2 та містить найбільш поширені завдання, які вирішуються при виконанні різних логістичних функцій в ланцюгах поставок.

Узагальнений алгоритм проектування цінуй поставок

Рис. 10.2. Узагальнений алгоритм проектування цінуй поставок

Так, блок завдань транспортування в ланцюгах поставок включає в себе:

  • • вибір виду транспорту для унімодального способу доставки або на окремій ділянці змішаного способу транспортування;
  • • вибір транспортного засобу, а також розрахунок кількості транспортних засобів;
  • • рішення транспортної задачі при відомому місцерозташуванні постачальників і споживачів, а також з урахуванням наявних складів у конкретному регіоні;
  • • рішення задачі маршрутизації перевезень;
  • • оцінку верхньої і нижньої меж часу доставки товару відповідно до логістичної концепцією "точно в термін".

Блок управління запасами і логістики складування передбачає вирішення наступних завдань:

  • • визначення кількості складів, регіональних та інших розподільних центрів та його місцеположення, що істотно може вплинути на вирішення завдань блоку транспортування, оскільки склади можуть розглядатися як проміжні пункти в схемі доставки;
  • • розрахунок оптимальної величини замовлення (ЕО £)) для визначення необхідної кількості транспортних засобів з урахуванням їх вантажопідйомності. При цьому при розрахунку оптимального замовлення можуть враховуватися модифікації моделі, що враховують знижки, фізичні обмеження та інші параметри;
  • • застосування моделей багатономенклатурних замовлень, що впливають на оптимальне завантаження транспортних засобів;
  • • застосування моделей і стратегій управління запасами в діяльності споживачів;
  • • застосування моделей управління запасами в ешелонованих логістичних системах.

Алгоритм побудови ланцюга поставок передбачає итерационную процедуру з урахуванням взаємозв'язку і взаємовпливу блоків транспортування та управління запасами і логістики складування. Ітераційна процедура означає, що отриманий на кожному етапі проміжний результат є, з одного боку, вихідним варіантом для подальшого етапу в кожному розглянутому блоці (транспортування або управління запасами і складування), з іншого боку, вихідним варіантом для вирішення завдань в "сусідньому" блоці.

Відомо, що для розрахунку оптимального розміру замовлення за формулою Харріса -Уілсона використовуються дані про витрати на транспортування (витрати на виконання замовлення), які не можна розрахувати, не визначивши маршрут доставки. Безумовно, маршрути можуть бути оптимізованими і неоптимізованими, та з метою оптимізації загальних логістичних витрат слід при формуванні маршруту доставки прагнути до оптимального варіанту маршруту, який, у свою чергу, залежить від кількості і місця розташування складів в розглянутому регіоні.

Залежність завдань одного блоку від іншого дозволяє зробити висновок, що проектування ланцюга поставок можливо тільки методом послідовного перебору найбільш бажаних варіантів з подальшим ускладненням. Прикладами такого ускладнення можна назвати перепроектування ланцюга поставок при збільшенні кількості складів, що включаються в систему, або при зміні вантажопідйомності транспортних засобів. Таким чином, на певному етапі проектування можливе отримання варіантів цінуй поставок з найменшими витратами на складування і транспортування, які відображають результат рішення однокритерійним завдання. Потім, один з таких варіантів може бути прийнятий за оптимальний.

Припустимо, фірма має п постачальників і т споживачів. При проектуванні ланцюгів поставок можна розглянути кілька варіантів, у тому числі транзитної та складської форм поставки. Транзитну (пряму) поставку можна здійснити в двох варіантах: 1) повністю завантаженими транспортними засобами (наприклад, автомобілями); 2) оптимальними партіями, розмір яких розраховується за формулою Харріса - Уїлсона. При транзитній формі також можливі й інші варіанти, обумовлені комбінаціями видів транспорту.

При складській формі організації поставок товарів можливе кілька варіантів, залежних від використовуваних видів транспорту, завантаженості транспортних засобів або контейнерів, виду поставок (незалежні або багатономенклатурними) та інших факторів. Наприклад, від постачальників організовується поставка на центральний склад залізничним транспортом, а зі складу - автомобільним незалежними поставками, партії можуть бути оптимальними за розміром (один варіант) або відправлятися повністю завантаженими автомобілями (другий варіант). Заміна залізничного транспорту на автомобільний дасть ще два варіанти поставок, при яких поставка з центрального складу буде здійснюватися автомобілями меншою вантажопідйомності. Далі можна передбачити консолідацію товарів на центральному складі, з якого далі організовується багатономенклатурними поставка (може бути кілька варіантів: з урахуванням обмеження на місткість транспортного засобу та оптимальними партіями).

  • [1] Сток Дж., Ламберт Д. Стратегічне управління логістикою: пров. з 4-го англ. изд. М .: ИНФРА-М, 2005. С. 73.
  • [2] Гаджинский А. М. Логістика: підручник. Тринадцятий вид., Перераб. і доп. М .: Дашков і Кі, 2006. С. 182.
 
Якщо Ви помітили помилку в тексті позначте слово та натисніть Shift + Enter
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >
 
Дисципліни
Агропромисловість
Аудит та Бухоблік
Банківська справа
БЖД
Географія
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика та Естетика
Журналістика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логіка
Логістика
Маркетинг
Медицина
Нерухомість
Менеджмент
Педагогіка
Політологія
Політекономія
Право
Природознавство
Психологія
Релігієзнавство
Риторика
Соціологія
Статистика
Техніка
Страхова справа
Товарознавство
Туризм
Філософія
Фінанси
Пошук