Транспортно-експедиторські операції, виконувані з вантажем на залізничних під'їзних коліях

До залізничним під'їзних шляхах відносять шляху, призначені для обслуговування окремих підприємств, організацій, установ. Вони пов'язані із загальною мережею залізниць Росії безперервною рейковою колією.

Під'їзна колія є залізничний комплекс, що складається з колійного господарства, складських пристроїв, вантажно-розвантажувальних механізмів, приладів для зважування рухомого складу, дозувальних пристроїв, пристроїв сигналізації та зв'язку, тобто за все, що пов'язано з навантаженням, розвантаженням та маневрової роботою.

Згідно ст. 55 Статуту залізниць під'їзну колію повинен забезпечувати безперебійну вантаження і вивантаження, маневрову роботу і раціональне використання вагонів і локомотивів.

Під'їзні шляхи на залізниці відіграють велику роль: на них починається і завершується процес перевезення, а також виконується основна частина вантажних операцій (90% навантаження і 77% вивантаження).

У Росії є близько 23 тис. Залізничних під'їзних шляхів, їх протяжність становить понад 120 тис. Км, у тому числі понад 70 тис. Км - з нормальною шириною колії. Близько 5 тис. Станцій мають примикання під'їзної колії. Основна частина під'їзних шляхів належить МПС. Однак підприємства металургійної, хімічної та лісової промисловості мають під'їзні шляхи, що відповідають характеру робіт, виконуваних на цих підприємствах.

За характером виконуваних робіт під'їзні шляхи поділяються на що мають і не мають технологічні перевезення. До перших відносяться такі, на яких перевезення пов'язані не тільки з виробництвом продукції даного підприємства (металургійна, хімічна та ін.), Але і з виконанням на них різних операцій по відправленню продукції споживачам. Під'їзні шляхи, які не мають технологічних перевезень, знаходяться, як правило, у віданні залізниць, але обслуговують тільки дане підприємство по відправці продукції споживачеві. Містять такі під'їзні шляхи залізниці за загальними кошторисами в плановому порядку. Підприємства, що користуються ними, повинні своїми засобами забезпечувати чистоту і порядок.

Однак деякі галузі промисловості (металургійна, машинобудівна) мають розвинену мережу рейкових шляхів, за якими здійснюються внутрішньозаводські перевезення, пов'язані з виробничим процесом. Наприклад, від ритмічної роботи внутрішньозаводського транспорту на металургійних заводах цілком залежить нормальна робота суміжних цехів по виплавці чавуну, стали і т.п.

Під'їзні залізничні колії мають також постачальницько-збутові бази та склади системи матеріально-технічного постачання. На цих під'їзних шляхах виробляють операції з приймання різних видів вантажу, навантаження і відправлення продукції споживачам.

Обсяг роботи під'їзних шляхів характеризується Вагонооборот і вантажообігом. Вагонооборот - це сума вагонів, що надійшли на под'ездкой шлях до вибули з нього за певний звітний період (добу, декаду, місяць).

Вантажообіг - це сума вагонів, занурених і вивантажених на під'їзній колії за звітний період (добу, місяць). Середньодобовий вантажообіг - сума занурених і вивантажених вагонів протягом року, поділена на число днів в році.

За характером роботи під'їзні шляхи бувають навантажувальні, розвантажувальні, вантажно-розвантажувальні.

Залежно від розташування окремих станцій, сполучних шляхів між ними схеми колійного розвитку транспорту промислових підприємств можна поділити на тупикові, прохідні і петльові. Кожна з цих схем має свої переваги і недоліки

Так, тупикова схема застосовується для підприємств з невеликим вантажообігом. До переваг цієї схеми відносяться короткі пробіги нагонов, невелике колійний розвиток і можливість розташування цехів і складів декількома трасами з різними позначками. До недоліків схеми слід віднести велике завантаження горловини.

Прохідна схема застосовується для підприємств з великим вантажообігом, що надходять з двох напрямків. При такій схемі зменшується "перепробіг" вагонів, якщо сировина надходить з одного боку, а продукція має вихід в іншу сторону. На ній спрощується розв'язка горловини, але потрібно пристрій двох станцій.

Петлевая схема застосовується для підприємств з великим вантажообігом, що надходять переважно з одного напрямку. До переваг схеми відносяться потоковість і простота, відсутність зустрічних перетинів в горловині станції. До недоліків цієї схеми відносяться перевищенні пробігу вагонів. Крім того, такі схеми вимагають великої площі.

Під'їзні шляхи розрізняють по вантажообігу. Малопотужні під'їзні шляхи не створюють умов для організації чіткої та ефективної їх роботи, на них слабо використовуються маневрові засоби і вантажно-розвантажувальні механізми.

Взаємовідносини залізниці з підприємством, яке має під'їзну колію, регулює договір на його експлуатацію або про подачу та забирання вагонів.

Розрізняють такі фронти навантаження і розвантаження :

  • точкові - вантажно-розвантажувальні операції з одним вагоном;
  • суцільні - вантажно-розвантажувальні пристрої розташовані в одному місці, але вантажні операції можна виконувати з декількома вагонами;
  • багатоточкові - вантажні операції проводять в кожній точці з одним вагоном.

У практиці планування та організації вантажних перевезень на залізничних під'їзних коліях велике значення має правильне визначення довжини погрузочновигрузочного фронту під'їзної колії.

Довжина фронту під'їзної колії розраховується за такою формулою, м:

(4.17)

де l - довжина вагона, м; - кількість вагонів; - відстань між вагонами, м;

кількість вагонів :

(4.18)

де - річне надходження продукції, т; - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів; q - вантажопідйомність, т; т - кількість вагонів в одній подачі, од.

Щоб визначити потрібну технічну оснащеність фронтів навантаження і вивантаження і встановити число механізмів, яке забезпечує переробку встановленого вантажопотоку з мінімальними експлуатаційними витратами, необхідно знати середньодобове надходження вагонів, продуктивність механізмів, вид переробляється продукції, собівартість переробки 1 т продукції та ін.

Під'їзні шляхи обслуговують локомотиви, що належать підприємствам, організаціям або залізниці. Подача, забирання вагонів та маневрова робота на під'їзних шляхах, що належать дорозі, у всіх випадках виробляються її локомотивом за плату, встановлену тарифом. Прийом і здача вагонів в технічному і комерційному відношеннях виробляються або на приймально-здавальних шляхах, що належать підприємству, але знаходяться в межах станцій примикання, або на спеціально відведених для цієї мети станційних коліях.

Терміни і спосіб передачі повідомлень, як і спосіб подачі вагонів на під'їзну колію, визначаються договором.

Одне з найважливіших умов експлуатації під'їзної колії - дотримання норм обробки вагонів. Для підприємств та організацій, що користуються під'їзними шляхами, що належали дорогах, встановлюють терміни навантаження та вивантаження.

Статутом (ст. 65) визначено, що час простою вагонів під навантаженням і вивантаженням при обслуговуванні під'їзної колії локомотивом дороги обчислюється з моменту фактичної подачі їх до місця виконання вантажних операцій до моменту отримання станцією повідомлення про готовність до збирання. Час простою вагонів на під'їзних коліях, що обслуговуються локомотивами підприємств, обчислюється з моменту подачі загонів на виставкових шляхах.

Терміни перебування вагонів на під'їзній колії складаються:

  • • з прийому і здачі вагонів і вантажів;
  • • просування вагонів від пункту відправлення до місця навантаження або вивантаження і назад;
  • • маневрової роботи - розформування і формування поїздів, розстановки вагонів по фронтах робіт;
  • • власне навантаження, вивантаження, зважування, дозування і ін.

Термін навантаження-вивантаження, хв, визначається за формулою

(4.19)

де - час, необхідний для підготовчих операцій (зняття пломб, відкривання дверей); п - кількість вагонів у групі; т - число одночасно завантажуються або розвантажуються вагонів при використанні декількох механізмів; - час на заключні операції (закривання дверей, постановку пломб і ін. ); витрати часу на виконання операцій власне завантаження у вагон або вивантаження з вагона; q в - середня маса вантажу в вагоні, т; П - продуктивність вантажно-розвантажувального механізму, т / год; - витрати часу на виконання допоміжних операцій в процесі погрузкі- вивантаження (переміщення вагона або механізму, перерва для проміжної ув'язки довгомірних вантажів і т.п.).

Статут передбачає, що підприємство, організація чи установа, з одного боку, і дорога - з іншого, для скорочення простою вагонів в цілому по станції можуть встановлювати в договорі на експлуатацію під'їзної колії єдину норму простою вагонів. При невиконанні єдиної норми підприємство, організація чи установа несе відповідальність за простій вагонів на під'їзних коліях понад норми, встановлені договором, але не більше ніж за час завищення єдиної норми. При систематичному невиконанні єдиної норми дорога і підприємство, організація та установа має право відмовитися від неї. Про це інша сторона повинна бути попереджена не менше ніж за місяць.

Облік знаходження вагонів на під'їзній колії визначають номерним способом - при середньодобовому Вагонооборот менше 100 вагонів і безномерних - 100 вагонів і більш.

Простий спеціальних вагонів враховують окремо і номерним способом (цистерни, ізотермічні вагони і т.д.). Оборот і простої вагонів під навантаженням і вивантаженням на під'їзній колії враховують за відомостями подачі і прибирання вагонів (ф. ГУ-46) при номерному способі обліку і за відомостями безномерних обліку (ф. ГУ-47) - при безномерному способі обліку.

Середній простій вагонів на під'їзній колії при номерному способі обліку визначають діленням суми вагоно-годин простою всіх вибули за звітний період вагонів - В, на кількість вибули вагонів-У

(4.20)

У відомостях подачі і прибирання вагонів підраховують окремо кількість вибули за звітний період двохосьових вагонів, їх час простою, чотиривісних, вагоно-години їх простою і т.д.

Для перекладу в умовні двовісні вагони кількість чотиривісних вагонів і вагоно-години їх простою подвоюють, шестіосние - потроюють.

Вагоно-години простою враховують без округлення. Середній простій вагонів при безномерному способі обліку визначається діленням суми вагоно-годин простою за звітний період (добу, декаду, місяць) У на полусумму поданих П і прибраних У вагонів (в двухосном обчисленні) за той же період:

(4.21)

Середній фактичний простий нагонов порівнюють з терміном, встановленим договором. При виявленні простою вагонів, що перевищує нормативний, на підприємство накладається штраф.

Робота на під'їзних коліях підприємств і дорогах, що обслуговуються локомотивами станції, будується на основі технологічних карт, в яких передбачені порядок інформації про подачу і прибирання вагонів, виконання вантажних операцій, обслуговуванні вантажних фронтів маневровими засобами, а також графік виконання окремих операцій і ін. Технологічну карту складають працівники станції за участю власника вантажного пункту і підписують начальник станції і керівник підприємства.

Робота станції примикання під'їзних колій підприємств, які мають технологічні перевезення і свої локомотиви, будується на основі єдиних технологічних процесів (ст. 61 Статуту).

Єдиним технологічним процесом називається раціональна система організації роботи станцій примикання і під'їзних шляхів промислових підприємств, що погоджує технологію обробки складів і вагонів на станціях примикання та під'їзних шляхів і забезпечує єдиний ритм в перевізному процесі доріг і виробничому процесі промислових підприємств. Єдиний технічний процес - це документ, що визначає порядок роботи під'їзних шляхів і станції примикання. Головне завдання роботи єдиного технічного процесу - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту загонів і виконання державного плану перевезень, забезпечення зобов'язань, прийнятих в договорі на експлуатацію під'їзної колії.

Для прискорення обороту вагонів, скорочення витрат праці та забезпечення узгодженості в діях працівників станції та під'їзних шляхів при значному вантажообігу відкривають філії вантажних контор безпосередньо на під'їзних шляхах в районах масового навантаження і розвантаження. Порядок їх роботи залежить від місцевих умов і визначається єдиним технологічним процесом і договором на експлуатацію під'їзної колії.

При оформленні договорів на експлуатацію під'їзної колії велике значення має правильне визначення фронту навантаження і вивантаження, тобто тієї частини шляху, де безпосередньо виконуються операції з навантаження вантажів у вагони і вивантаження з них.

Фронт навантаження і вивантаження визначається кількістю вагонів, які встановлюються на корисній довжині складського шляху, яка може бути використана для одночасного навантаження або вивантаження однорідних вантажів

(4.22)

де - довжина вагона, м; п - число одночасно оброблюваних вагонів, од .; - зазор між вагонами, м.

Від фронту навантаження і вивантаження слід відрізняти фронт подачі l п, який являє собою частину складського шляху, використовуваного для постановки подається партії вагонів п 1 до початку навантаження або розвантаження:

(4.23)

Корисна довжина складських шляхів повинна бути дорівнює (при використанні пересувних механізмів) сумі довжини фронту подачі та довжини локомотива , тобто . При використанні одного стаціонарного механізму (точковий фронт) вона розраховується за формулою

(4.24)

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >