Координація взаємодії транспортної системи регіонального складу з внутрішніми видами транспорту

Той факт, що регіональний склад не може успішно розвиватися без відповідного зростання продуктивності внутрішньої транспортної системи, очевидний. Очевидно і те, що ефективність системи доставки залежить від продуктивності транспортних засобів (вантажних автомобілів, залізничних вагонів, річкових суден тощо), наприклад, якщо на регіональному складі недостатньо залізничних вагонів, які повинні направлятися в потрібне місце призначення. Найпростішим рішенням цієї проблеми може здатися збільшення числа вагонів в разі їх нестачі, оскільки вважається, що чим більша кількість вагонів буде на залізничних маршрутах, тим вища продуктивність транспортної системи. Але проблема не так проста. Явна збільшення числа вагонів може привести лише до резервної потужності, не підвищуючи при цьому продуктивності транспортної системи в цілому. Як показали логістичні дослідження, проблема полягає не тільки в кількості використаних вагонів, але і в організації вантажно-розвантажувальних робіт на перевалочних пунктах (терміналах), які становлять транспортну модель проходження вантажу.

Розглянемо транспортну модель з одним і двома терміналами.

Транспортна модель з одним терміналом

У разі простою системи, в яку включений лише один перевалочний пункт - термінал 1, слід встановити взаємозв'язок між потужністю транспортної системи та інтенсивністю перевантажувальних робіт. В якості представника виду транспорту візьмемо залізничний. Слід зазначити, що кожен вид транспорту потребує глибокого і всебічному дослідженні, тому тут не представляється загальноприйнятних модель, а головна увага приділена методології побудови такої моделі.

Перш ніж звернутися до моделі залізничного транспорту, сформулюємо прийняті допущення:

  • • залізничні вагони не повинні піддаватися поломок і аварій;
  • • кожен орендований вантажний потяг складається з рівної кількості вагонів;
  • • час, необхідний для перевантаження вантажу на кінцевій станції, розподіляється таким чином, щоб по завершенні перевантажувальних операцій з одним складом можна було відразу ж перейти до наступного;
  • • час, що витрачається на навантаження, залежить від роду і розмірів (вантажопідйомності) складу.

Час обороту t o складу можна визначити наступним чином (рис. 6.6): час, що витрачається на перевантажувальні операції t n0 на терміналі 0 (під'їзна колія залізничного транспорту на регіональному складі), плюс час на шляху прямування до терміналу 1, плюс тривалість перевантаження на терміналі 1, плюс час на дорогу назад до терміналу 1.

Модель з одним терміналом

Мал. 6.6. Модель з одним терміналом

Для випадку, представленого на рис. 6.6, час обороту одно

(6.29)

де - час обороту, ч; - час перевантаження на терміналах 0 і 1; - відстань між терміналами 0 і 1; , - швидкість відповідно навантаженого і порожнього составів між терміналами 0 і 1; - кількість вагонів у складі.

Для ілюстрації цієї моделі введемо ще показники: - вантажопідйомність складу (т / склад), яке експлуатується між терміналами 0 і 1; - вантажопідйомність одного вагона, т / вагон; - число орендованих вагонів, наявних на ділянці між терміналами 0 і 1:

(6.30)

Якщо склади використовуються в безперервному режимі, то вони працюють з рівним інтервалом часу

(6.31)

Зауважимо, що тут розглядаються порівняно великі відстані і, отже, довжина самого складу не має значення.

Рівняння (6.31) передбачає регулярне обслуговування складом під час перевезення відповідної кількості вантажу за певний час. Припустимо, що перевантаження вантажів на терміналі 1 (див. Рис. 6.6) займає більше часу, ніж на терміналі 0, тобто (для зворотного випадку, коли , наводяться ті ж аргументи).

Тривалість перевантаження нс впливає на робочий хід складу при недостатньому їх числі, оскільки час між прибуттям двох складів досить велике, щоб перевищити час між перевантаженнями. У цьому випадку необхідно, щоб дотримувалися нерівність . Іншими словами, склад не повинен прибувати на термінал 1 до тих пір, поки не відійде попередній. При такому положенні справ вантажопідйомність залізничного транспорту зростає пропорційно збільшенню числа зайнятих складів. Якщо число складів збільшується і інтервал часу скорочується, то наведена ситуація втрачає сенс, коли , оскільки ситуація складається так, що прибуває складу необхідно чекати до закінчення перевантажувальних операцій на терміналі 1. Тільки після відправлення першого складу можна починати вантажні операції з другим. Це тягне за собою більш тривалий час перевантаження для нього, а також для всіх наступних складів, які прибувають на термінал.

Пояснимо цю ситуацію. Безвідносно до часу прибуття або простою склади, які вирушають від терміналу 1, в кінцевому рахунку не співпадуть по фазі з рівним інтервалом часу . А оскільки, виходячи з припущення , в терміналі 0 не стається затримок, то всі склади повинні відходити з рівними інтервалами

У таких ситуаціях збільшення числа вагонів у складі понад , де , призведе не до подальшого зростання продуктивності системи перевезень (див. Точку А на рис. 6.7), а лише до створення резервної потужності :

(6.32)

або стане причиною зайвих витрат і втрати часу:

Продуктивність системи перевезень на залізниці може бути визначена наступним чином:

(6.33)

Точка A (див. Рис. 6.7), в якій крива досягає горизонтальній поверхні, відповідає ситуації, коли подальше збільшення числа транспортних засобів в рамках відповідної залізничної мережі призведе лише до зростання резервної потужності останньої, а не обсягу перевезень. При розгляді відповідності між пропускною спроможністю регіонального складу і внутрішнього транспорту стає зрозумілим, що ефективність перевантажувальних операцій відіграє істотну роль з точки зору загальної продуктивності різних видів транспорту.

Графік залежності продуктивності системи перевезень від числа транспортних засобів (модель з одним терміналом)

Мал. 6.7. Графік залежності продуктивності системи перевезень від числа транспортних засобів (модель з одним терміналом)

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >