ЛОГІСТИЧНИЙ МЕНЕДЖМЕНТ: РУХ РЕСУРСІВ

В результаті вивчення четвертого розділу підручника студент або зацікавлений читач повинен:

знати

  • • основи оперативного управління логістичними потоками при організації доставки цінності її кінцевому споживачеві;
  • • сутність і основні розділи руху матеріальних і нематеріальних ресурсів як компонента логістичного менеджменту;

вміти

  • • координувати діяльність учасників ланцюгів постачання при організації доставки цінності її кінцевому споживачеві;
  • • регулювати кількісні параметри та якісні характеристики логістичних потоків в процесі їх переміщення;
  • • організовувати інформаційне, фінансове та сервісне забезпечення логістичного менеджменту в ланцюгах поставок;

володіти

  • • методами розрахунку необхідної кількості транспортних засобів, складських приміщень і запасів при виконанні замовлень споживачів продукції і послуг;
  • • навичками оперативного управління інформаційними, фінансовими та сервісними потоками в ланцюгах поставок.

Управління транспортом

Під транспортом розуміється сукупність галузей господарського комплексу країни, пов'язаних з перевезенням людей і вантажів. Крім того, транспортом називається той чи інший вид перевізних засобів (наземний, водний, повітряний, підземний).

Транспорт в економіці країни відіграє важливу самостійну роль як єдина національна транспортна система, що виконує перевозочную роботу, доставляючи ресурси на підприємства, беручи участь в цехових, міжцехових перевезеннях і, нарешті, забезпечуючи доставку готової продукції до місць її споживання (експлуатації).

Стосовно конкретної логістичної системі транспорт підрозділяється (див. Табл. 2.5) на два види:

  • • зовнішній (або транспорт загального користування):
  • • внутрішній.

Зовнішній транспорт включає:

  • • автомобільний;
  • • залізничний;
  • • трубопровідний;
  • • водний (річковий і морський);
  • • повітряний.

Комплекс різних видів транспорту, які перебувають у взаємозалежності і взаємодії при виконанні перевезень, являє собою транспортну систему. Єдність транспортної системи забезпечується різними формами координації - технічної, технологічної, економічної, організаційної та правової.

Елементами транспортної системи є:

  • • вантаж;
  • • пункти зосередження вантажу;
  • • транспортна мережа;
  • • рухомий склад;
  • • вантажно-розвантажувальні засоби.

Основні характеристики зазначених вище елементів транспортної системи наведені в табл. 4.1.

Таблиця 4.1

Основні характеристики елементів транспортної системи

Елементи транспортної системи

Основні характеристики

вантаж

Маса, об'єм, фізичні, хімічні або біологічні властивості, рід упаковки

Пункти зосередження вантажу

Місця розташування відправників і одержувачів вантажів

транспортна мережа

Конфігурація, відстань між пунктами, тип маршрутів (маятниковий, кільцевої)

Рухомий склад

Вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість доставки вантажів

Вантажно-розвантажувальні засоби

Час навантаження або розвантаження одиниці вантажу

Вантаж - це будь-яке майно, включаючи тварин, контейнери, піддони або аналогічні транспортно-пакувальні пристосування, які не надаються експедитором (перевізником), а також сировину, матеріали та інші фізично відчуваються об'єкти.

Важливим поняттям управління транспортом є поняття транспортного (перевізного) процесу, під яким розуміється сукупність організаціоннотехнологіческі взаємопов'язаних дій і операцій, що виконуються транспортними підприємствами і їх підрозділами самостійно або узгоджено з іншими організаціями при підготовці, здійсненні і завершенні перевезення вантажів.

Транспортний процес включає наступні етапи:

  • • маркетингові дослідження ринку вантажоперевезень;
  • • розробку на основі даних маркетингових досліджень раціональних маршрутних схем;
  • • вибір виду та визначення необхідної кількості рухомого складу для перевезення вантажів;
  • • визначення сфери доцільного використання транспортних засобів в залежності від конкретних умов вантажоперевезень, виду і властивостей вантажів, експлуатаційних показників вантажного транспорту;
  • • нормування швидкості руху транспортних засобів;
  • • вибір систем організації руху транспортних засобів з використанням раціональних режимів праці обслуговуючого персоналу;
  • • координацію роботи різних видів транспорту;
  • • аналіз дорожніх умов з метою розробки ефективних і безпечних маршрутів руху транспортних засобів;
  • • забезпечення ефективних і безпечних перевезень вантажів;
  • • застосування економіко-математичних методів і розрахунків для підвищення ефективності використання транспортних засобів;
  • • управління рухом транспортних засобів;
  • • оперативний контроль за рухом транспортних засобів і ін.

Раціональна організація перевезень вантажів будується на основі вивчення вантажообігу і вантажопотоків.

Під вантажообігом розуміється загальна кількість вантажів, що переміщується в одиницю часу (наприклад, протягом години, доби, місяця, кварталу, року) в рамках певної логістичної системи.

Грузопотоком називається обсяг вантажів, що переміщуються в одиницю часу між двома ланками логістичної системи.

Вантажообіг являє собою суму окремих вантажопотоків.

Переміщення різних вантажів здійснюється по маршруту, який представляє собою встановлений (намічений), а при необхідності і обладнаний шлях прямування транспортного засобу між початковим і кінцевим пунктами.

Маршрути в залежності від класифікаційної ознаки підрозділяються:

  • • по протяжності: міські; приміські; міжміські; міжнародні;
  • • періоду пори року: постійні; сезонні;
  • • способу руху: митників; кільцеві.

При маятникової системі перевезень транспортний засіб неодноразово звертається між двома вантажно-розвантажувальними пунктами (ланками логістичної системи).

На рис. 4.1 наведені схеми маятникових маршрутів:

  • а) односторонні - застосовуються при перевезенні вантажів в одному напрямку;
  • б) двосторонні - організовуються при рівномірних по потужності вантажопотоки в обох напрямках;
  • в) віялові - організовуються, коли з одного пункту перевозяться вантажі в кілька пунктів або, навпаки, доставляються з декількох пунктів в один.

Схеми маятникових маршрутів перевезення вантажів

Мал. 4.1. Схеми маятникових маршрутів перевезення вантажів:

з вантажем, без вантажу

Кільцева система маршрутів заснована на русі транспортних засобів в одному напрямку по замкнутій лінії, на якій розташований ряд ланок логістичної системи. Розрізняють кільцеві маршрути (рис. 4.2) з рівномірним зростаючим або загасаючим грузопотоком.

На рис. 4.2 G i - кількість вантажу, одержуваного або відправляється i-м ланкою логістичної системи

При доставці вантажу виникає також необхідність виконання інших різних робіт, пов'язаних з транспортним процесом (прийом вантажу у вантажовідправника і здача його вантажоодержувачу, супровід і охорона вантажу під час перевезення, оформлення товарно-транспортних документів і т.д.). Комплекс робіт, пов'язаних з транспортним процесом і виконуваних з моменту приймання вантажу в пункті відправлення до моменту здачі вантажу в пункті призначення, називається транспортно-експедиційної роботою .

Залежно від місця виконання транспортно-експедиційні роботи можуть бути комплексними і місцевими.

Комплексні роботи охоплюють всі види операцій з моменту отримання вантажу у відправника до моменту здачі його одержувачу. Місцеві роботи поділяють на операції, що їх за місцем відправлення, під час перевезення та але місця прибуття транспортного засобу.

Схеми кільцевих маршрутів

Мал. 4.2. Схеми кільцевих маршрутів:

а) з загасаючим грузопотоком, б) зі зростаючим вантажопотоком: з вантажем, без вантажу

Основними показниками транспортно-експедиційної роботи підприємств є:

  • • кількість виконаних транспортно-складських послуг (операцій);
  • • обсяг завезення і вивезення вантажу (в відправленнях і тоннах);
  • • обсяг робіт по експедиції і супроводу вантажу (в тоннах і операціях);
  • • обсяг вантажно-розвантажувальних робіт (кількість занурених і вивантажених тонн);
  • • кількість завантажених в попутному напрямку транспортних засобів, наприклад, автомобілів і т.п.

Розглянемо завдання управління транспортом. До них відносяться:

  • • вибір виду транспортування ресурсів;
  • • вибір виду транспорту;
  • • вибір транспортного засобу;
  • • вибір перевізника і (або) експедитора, а також інших логістичних посередників, пов'язаних з транспортуванням ресурсів;
  • • визначення раціональних маршрутів доставки ресурсів;
  • • забезпечення єдності логістично-технологічних процесів, пов'язаних з рухом матеріального і супутніх йому потоків.

Класифікація основних видів транспортування ресурсів представлена ​​на рис. 4.3.

На відміну від інтермодальних перевезень, де укрупнені вантажні місця перевозяться за єдиними тарифами і перевізних документів з рівними звичаями всіх учасників видів транспорту, при мультимодальной транспортуванні один з видів транспорту виступає в ролі перевізника, а взаємодіючі види транспорту - як клієнти, які оплачують його послуги.

Ознаками интермодальной (мультимодальной) транспортування є:

  • • наявність оператора доставки вантажу від початкового до кінцевого пункту логістичного ланцюга;
  • • єдина наскрізна ставка фрахту;
  • • єдиний транспортний документ;
  • • єдина відповідальність і виконання договору перевезення.

До принципам інтер і мультимодальних перевезень відносять:

  • • однаковий комерційно-правовий режим;
  • • комплексний підхід до вирішення фінансово-економічних питань організації перевезень вантажів;
  • • максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем електронного документообігу;
  • • єдиний організаційно-технологічний принцип управління перевезеннями і координацію дій всіх логістичних посередників, що беруть участь в транспортуванні;
  • • кооперацію логістичних посередників;
  • • комерційний розвиток інфраструктури перевезень різними видами транспорту.

Класифікація видів транспортування вантажів

Мал. 4.3. Класифікація видів транспортування вантажів

Вибір виду транспорту здійснюється на основі сукупності критеріїв, до яких відносять:

  • • мінімальні витрати на транспортування вантажів;
  • • час доставки вантажів до пункту призначення;
  • • надійність дотримання графіка доставки вантажів;
  • • здатність перевезення різних видів вантажів;
  • • доступність виду транспорту (або здатність виду транспорту доставити вантаж в будь-яку точку території);
  • • частоту відправки вантажу і ін.

Якщо пріоритетним для споживача продукції є мінімальний рівень витрат на її транспортування, то вибір виду транспорту може бути здійснений за допомогою порівняння рівнів даних витрат при використанні різних видів транспорту, що залежать, як мінімум, від двох чинників:

  • • відстані перевезення вантажу - см. Формулу (1.3);
  • • фізичного обсягу вантажу.

Визначення раціонального відстані перевезень вантажів, наприклад автомобільним транспортом, ґрунтується на зіставленні величини сукупних транспортних витрат при доставці продукції з баз і складів:

  • • тільки автомобільним транспортом;
  • • тільки залізничним;
  • • автомобільно-залізничним (змішаним) транспортом.

Порівняльна оцінка загальної величини транспортних витрат за різними схемами перевезень з розмірами витрат на доставку вантажів в прямому автомобільному сполученні дозволяє встановити раціональне відстань перевезення вантажів автомобільним транспортом. За межами цієї відстані (різного для конкретних видів вантажу) доцільно використовувати залізничний транспорт.

При визначенні відстані перевезення вантажів автомобільним транспортом необхідно також враховувати розміри запасів у споживачів. Автомобіль середньої вантажопідйомності, як відомо, перевозить партії вантажів в 5-10 разів менше, ніж залізничний вагон, в зв'язку з чим підприємства-споживачі отримують економічний ефект від зниження рівня запасів ресурсів і скорочення витрат на їх зберігання. Це також дозволяє в ряді випадків збільшити раціональне відстань автомобільних перевезень.

Вигідність перевезення вантажів автомобільним транспортом у порівнянні з залізничним (у збірних вагонах, контейнерах або вагонними відправками) може в даному випадку визначатися шляхом зіставлення сумарних витрат підприємства на перевезення і утримання запасів, розміри яких в залежності від застосування того чи іншого виду транспорту змінюються в широких межах . У зв'язку з тим, що автомобільний транспорт забезпечує меншу партионность вантажів при більшій частоті поставок, більш високу швидкість і регулярність доставки вантажів, рівень запасів при цьому може бути знижений, що тягне за собою скорочення витрат на утримання запасів. Це, в свою чергу, дає можливість збільшити раціональне відстань доставки вантажів автомобільним транспортом.

Приклад 4.1. Розрахувати витрати на доставку продукції різними видами транспорту з урахуванням фізичного обсягу перевезеного вантажу, використовуючи дані табл. 4.2.

Таблиця 4.2

Приблизний розрахунок загальних витрат на доставку продукції різними видами транспорту

Вид транспорту

Постійні витрати F, дол. США

Змінні витрати на 1 кг вантажу V , дол. США

Загальні витрати на доставку вантажу Zi, дол. США,

при кількості вантажу Q (, т

100

200

500

Залізничний та місцеві транспортні склади

50 000

0,05

55 000

60 000

75 000

Пряма поставка по залізниці

30 000

0.10

40 000

50 000

80 000

Автотранспорт

10 000

0,25

35 000

60 000

: 135 000

повітряний

5000

0,40

45 000

85 000

205 000

Розрахунок проводиться у разі кожному варіанту доставки вантажу кількістю, відповідно, Q1 = 100 т, Q2 = 200 т і Q3 = 500 т. Результати розрахунку представлені в останніх шпальтах табл. 4.2. Для їх визначення була використана формула наступного виду:

(4.1)

де - витрати на доставку вантажу i-м видом транспорту.

Дані табл. 4.2 дозволяють побудувати графік (рис. 4.4), на основі якого можна оцінити економічність різних видів транспорту при перевезенні тієї чи іншої кількості вантажу.

Визначення витрат на доставку вантажу різними видами транспорту

Мал. 4.4. Визначення витрат на доставку вантажу різними видами транспорту

Кількість продукції, що перевозиться (на осі абсцис ці об'ємні показники можуть бути представлені також у вигляді десяткових або натуральних логарифмів), в точках перетину кривих витрат на доставку вантажу відповідають критичним розмірами фактичної кількості вантажу, що дозволяє виявити найбільш ефективний вид транспорту. Так, наприклад, якщо і , відповідно, витрати на доставку вантажу водним і залізничним транспортом, то при фактичній кількості вантажу , його доцільно доставляти залізничним транспортом.

Якщо ж пріоритетним для споживача є час доставки вантажу, то слід визначити цю величину

при використанні різних видів транспорту, скориставшись даними табл. 4.3.

Час доставки вантажу споживачеві в окремих випадках може бути вирішальним фактором при виборі виду транспорту.

Таблиця 4.3

Термін доставки вантажу різними видами транспорту

Вид транспорту

Формула розрахунку терміну доставки

Залізничний

морський

річковий

Автомобільний

У табл. 4.3: - час на початково-кінцеві операції, сут. (ч); I - відстань перевезення, км, миль; - Нормативна швидкість руху вагона або судна; - Час на додаткові операції на залізничному, морському і річковому транспорті, сут .; - Експлуатаційна швидкість, км / год; - Комерційна швидкість, миль / добу .; - Експлуатаційна швидкість суден, що працюють па даної лінії, миль / добу .; - Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна; - Вантажопідйомність судна, т; - Середньозважена добова норма вантажних робіт в порту відправлення і призначення, т / добу .; - Час на накопичення, формування і відправлення вантажів, сут.

Наприклад, при відсутності у підприємств окремих видів продукції (обладнання, агрегатів, запасних частин, деталей і т.п.), яке тягне за собою за собою простої машин і робочої сили або не дає змоги ліквідувати наслідки аварій, термінова доставка відсутніх матеріальних ресурсів більш дорогими видами транспорту є економічно виправданою. Процес вибору транспортного засобу може бути полегшений, якщо при цьому використовується табл. 4.4, в якій різні види транспорту ранжуються в залежності від розглянутих критеріїв.

Слід зазначити, що дані табл. 4.4 можуть служити тільки для приблизної оцінки ступеня відповідності того чи іншого виду транспорту умовам конкретної доставки вантажу. Правильність зробленого менеджером вибору повинна бути підтверджена відповідними техніко-економічними розрахунками.

Таблиця 4.4

Ранжування різних видів транспорту за сукупністю критеріїв

критерій

бал

Оптимальне значення 1

2

3

4

Найгірше значення 5

Витрати на транспортування вантажів

Водний

Трубопровідний

Залізничний

Автомобільний

повітряний

час

доставки вантажів до пункту призначення

повітряний

Автомобільний

Залізничний

Водний

Трубопровідний

Надійність дотримання графіка поставок

Трубопровідний

Автомобільний

Залізничний

Водний

повітряний

Здатність перевезення різних видів вантажів

Водний

Залізничний

Автомобільний

повітряний

Трубопровідний

Доступність видів транспорту

Автомобільний

Залізничний

повітряний

Водний

Трубопровідний

Частота відправки вантажу

Трубопровідний

Автомобільний

повітряний

Залізничний

Водний

Розглянемо, яким чином може бути здійснено вибір автомобільного транспортного засобу.

Порівняємо вигідність застосування бортового автомобіля і тягача зі змінним причепом або напівпричепом. Визначимо розрахункове відстань , при якому годинна продуктивність автомобіля і тягача буде однаковою:

• для автомобіля продуктивність годинна

(4.2)

де - вантажопідйомність автомобіля, т; - Коефіцієнт статичної вантажопідйомності транспортного засобу; β - коефіцієнт використання пробігу транспортного засобу; - Технічна швидкість автомобіля, км / год; - Плановане відстань руху транспортного засобу, км; - Час, необхідний на навантаження і розвантаження транспортного засобу (автомобіля);

• для тягача з причепом або напівпричепом продуктивність годинна

(4.3)

де - вантажопідйомність причепа (напівпричепа), що буксирується тягачем; - Технічна швидкість тягача з навантаженим причепом (напівпричепом); - Час перецепкі причепів (напівпричепів).

Для обох варіантів перевезення вантажу вважаємо рівними:

  • • продуктивність рухомого складу за час в наряді ;
  • • середня відстань однієї завантаженої їздки ;
  • • коефіцієнти статичного використання вантажопідйомності і пробігу.

Прирівнюючи вирази (4.2) і (4.3) і вирішуючи отримане рівняння щодо , отримаємо вираз такого вигляду:

(4.4)

Порівнюючи отримане розрахунковим шляхом рівноцінне відстань з відстанню перевезення, вибирають ту чи іншу транспортний засіб. Якщо відстань перевезення менше

рівноцінного, то слід застосовувати тягач, якщо відстань перевезення більше рівноцінного, то слід використовувати автомобіль, тобто для тягача , для автомобіля .

Приклад 4.2. Визначимо доцільність застосування автомобіля або тягача, якщо вантажопідйомність кожного з них 10 т, технічна швидкість автомобіля км / год, тягача км / год, коефіцієнт використання пробігу , час простою автомобіля під навантаженням і розвантаженням ч, час на перецепкой причепа (напівпричепа) ч. Відстань перевезення дорівнює 20 км.

Оскільки км більше км, то слід вибрати автомобіль.

Порівняння вигідності застосування бортового автомобіля і самоскида.

Вибір транспортного засобу в даному випадку рекомендується проводити за формулою

(4.5)

де - вантажопідйомність бортового автомобіля; - Виграш за часом на розвантаження самоскида; - Різниця між вантажопідйомністю бортового автомобіля і самоскида.

Порівнюючи продуктивність бортового автомобіля і самоскида, визначають рівноцінне відстань - см. Формулу (4.5). Якщо відстань перевезення буде менше рівноцінного, слід застосовувати самоскид, якщо більше - бортовий автомобіль, тобто для самоскида , для бортового автомобіля .

Приклад 4.3. Визначимо вигідність застосування бортового автомобіля на перевезеннях вантажу, якщо відстань завантаженої їздки - 25 км, вантажопідйомність бортового автомобіля - 7 т, самоскида - 6 т, час навантаження та розвантаження бортового автомобіля - 0,8 ч, самоскида 0,3 ч, коефіцієнт використання пробігу 0,5, технічна швидкість транспортних засобів 25 км / год.

Величина зниження вантажопідйомності самоскида в порівнянні з бортовим автомобілем

Виграш у часі розвантаження самоскида становить

рівноцінне відстань

Оскільки задану відстань перевезення км, і воно менше рівноцінного, то застосування бортового автомобіля є невигідним. В даному випадку слід вибрати самоскид.

Продуктивність автомобільного рухомого складу в значній мірі залежить від продуктивності вантажно-розвантажувальних пунктів.

Вантажно-розвантажувальні пункти - це об'єкти, де проводиться приймання та відправлення, підготовка, сортування, зберігання, відвантаження і вивантаження вантажів, оформлення документів. Пункти в своєму складі мають вантажно-розвантажувальні пости, тобто місця, на яких і відбувається безпосередньо навантаження-розвантаження.

Нехай в межах одного майданчика (всього пункту або його частини) утворений фронт вантажно-розвантажувальних робіт, розмір якого залежить від числа і габаритних розмірів автомобілів. На схему розстановки рухомого складу впливають розташування місць навантаження на території вантажовідправника (вантажоодержувача), розташування і розміри під'їзних шляхів і майданчиків для маневрування, тип рухомого складу та інші фактори.

Одним з найважливіших параметрів, що характеризують вантажно-розвантажувальні пункти, є пропускна здатність - максимальна кількість одиниць рухомого складу (або кількість вантажу в тоннах), яке може бути завантажене або розвантажено в одиницю часу (протягом однієї години, зміни, доби).

Годинна пропускна здатність одного поста, відповідно, за кількістю одиниць рухомого складу або кількості вантажу в тоннах

(4.6)

Або (4.7)

де - коефіцієнт нерівномірності прибуття автомобілів під навантаження і розвантаження, - час навантаження і вивантаження 1 т вантажу, ч / т.

Продуктивність поста за зміну, добу в одиницях рухомого складу і в тоннах, відповідно, рівні

(4.8)

(4.9)

де Т - час роботи поста, ч.

Пропускна спроможність пункту, що має N постів з однаковою і різної пропускною спроможністю відповідно

(4.10)

(4.11)

Приклад 4.4. Визначити пропускну спроможність вантажно-розвантажувального пункту, що має три поста, в тоннах і одиницях рухомого складу, якщо на перевезеннях зайняті автомобілі вантажопідйомністю 10 т, час навантаження 1 т 6 хв, .

Потрібне кількість постів для вантажно-розвантажувального пункту з заданим об'ємом перевезення Q або числом автомобілів А

(4.12)

(4.13)

На узгодженість роботи вантажно-розвантажувальних пунктів і обслуговуючих їх автомобілів впливають ритм роботи пункту R (період часу між відправленням завантажених і розвантажених автомобілів з пункту) і інтервал руху автомобілів (час, через яке автомобілі прибувають на пункт):

(4.14)

(4.15)

де - тривалість обороту автомобіля на маршруті, год; - Число автомобілів, що працюють на маршруті.

Якщо значення R і збігаються, то пункт працює рівномірно, тобто вантажно-розвантажувальні механізми не простоюють в очікуванні автомобілів, а автомобілі - в очікуванні навантаження і розвантаження. У цих умовах необхідне число постів і число автомобілів відповідно

(4.16)

(4.17)

У більшості випадків відправка вантажів проводиться зі складів, пунктів перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший і т.п.

Ефективним заходом, що дозволяє підвищити продуктивність автомобільного транспорту, є застосування контейнерів і пакетного способу перевезення штучних вантажів.

Контейнером називається транспортне обладнання (місткістю не менше 1 м3), призначене для неодноразового використання при безтарного перевезення вантажів і пристосоване для механізованого завантаження і вивантаження (без перевантаження знаходиться в ньому вантажу на всьому шляху від відправника до одержувача при перевезеннях в змішаному сполученні), а також для короткочасного зберігання вантажу.

Необхідна кількість контейнерів розраховують після визначення обсягу перевезень вантажів на майбутній період, вибору типу і вантажопідйомності контейнера, визначення часу обороту контейнера (часу між двома завантаженнями вантажу в контейнер).

Час обороту складається з наступних часових інтервалів:

  • • часу знаходження завантаженого контейнера у відправника;
  • • часу перевезення контейнера від відправника до одержувача і виконання вантажно-розвантажувальних робіт;
  • • часу знаходження контейнера у одержувача;
  • • часу, що витрачається на повернення контейнера відправнику або доставку іншому власнику вантажу;
  • • часу очікування завантаження контейнера вантажем.

Число контейнерів, необхідних для освоєння заданого обсягу перевезень в змішаному сполученні,

(4.18)

де - обсяг відправляється за добу вантажу; - Вантажопідйомність контейнера; - Коефіцієнт використання вантажопідйомності контейнера; - Тривалість обороту контейнера;

(4.19)

де - відстань перевезення контейнера на кожному з видів транспорту; - Експлуатаційна швидкість перевезення на кожному з видів транспорту; - Час зберігання контейнера в пунктах навантаження-розвантаження і перевалки; - Час завантаження вантажу в контейнер і вивантаження з нього.

При прямих автомобільних перевезеннях вантажів число використовуваних місцевих контейнерів залежить від числа автомобілів, які здійснюють перевезення вантажів у контейнерах, і числа вантажно-розвантажувальних механізмів, які обслуговують ці перевезення, та визначається рівністю інтервалу руху автомобілів і ритму навантаження контейнерів.

Інтервал руху автомобілів залежить від тривалості обороту автомобіля на маршруті і числа автомобілів , що працюють на даному маршруті,

(4.20)

Ритм навантаження контейнерів

(4.21)

де - тривалість обороту контейнера; - Число контейнерів, що одночасно знаходяться на автомобілі; - Загальне число контейнерів.

За умови рівності виразів (4.20) і (4.21)

(4.22)

При перевезеннях вантажів пакетним способом окремі штучні затарені або затарених вантажі формуються в крупну партію - пакет.

Пакет - вантажна одиниця, сформована з окремих штучних вантажів, що зберігає форму при перевезенні, навантаження і вивантаження і забезпечує можливість проведення механізованих вантажно-розвантажувальних робіт.

Пакети формують на піддонах, які можуть бути:

  • • універсальними і спеціалізованими;
  • • плоскими і з підстроювання (ящикового або стоечними);
  • • розбірними і складними;
  • • одно- і двухнастільнимі.

Необхідна кількість піддонів визначається за формулою

(4.23)

де Q - обсяг перевезень вантажів; - Тривалість обороту піддону; - Тривалість експлуатації піддону за планований період (з урахуванням часу перебування піддону в ремонті); - Вантажопідйомність піддону; - Ступінь завантаження (коефіцієнт використання вантажопідйомності) піддону, яка залежить від виду вантажу та типу піддону.

Схоронність вантажів при їх транспортуванні і виконання вантажно-розвантажувальних робіт забезпечується за рахунок упаковки.

Під упаковкою розуміється засіб або комплекс засобів, що забезпечують захист продукції від пошкоджень і втрат, а також захист навколишнього середовища від забруднень. Відповідно, пакування - це підготовка продукції до руху (транспортування, зберігання, консолідації, розукрупнення і ін.).

Крім того, що упаковка є важливою умовою забезпечення збереження вантажів, вона ще дозволяє формувати вантажні одиниці (за габаритами або масі), контролювати і враховувати кількісні показники вантажів ггрі їх відвантаження і видачі, раціонально використовувати місткість транспортних засобів, забезпечувати умови для виконання вантажно-розвантажувальних робіт, пакетування та маркування вантажів.

Основним елементом упаковки, що представляє собою виріб для розміщення продукції, є тара. для

перевезення вантажів використовується транспортна тара (тара, що утворює самостійну транспортну одиницю).

Тип і якість упаковки закріплюються в нормативно-технічної документації на транспортування конкретних видів вантажів - стандарти, технічні умови, правила пакування вантажів під час перевезення.

Одним із завдань управління транспортом є вибір перевізника та інших логістичних посередників. Вона може бути вирішена за певною схемою вибору, алгоритм якої схожий на процедуру вибору постачальника (див. Рис. 3.10). Найпростіша схема вибору перевізника за допомогою ранжируваних систем критеріїв полягає в прямому порівнянні сумарного рейтингу перевізників, отриманого за алгоритмом, наведеним на рис. 4.5, і за аналогією з даними табл. 3.16 і 3.17. Критеріями вибору перевізника можуть бути надійність доставки вантажу, витрати на транспортування вантажів від "дверей до дверей", загальний час доставки вантажів, готовність перевізника до регулювання тарифів, фінансова стабільність перевізника, наявність обладнання по переробці вантажу, наявність додаткових послуг по комплектації та доставки вантажу і ін.

Наступним завданням управління транспортом є визначення раціональних маршрутів доставки вантажів. Розглянемо в загальних рисах типову ситуацію, яка зустрічається при оперативному плануванні роботи автомобільного транспорту.

На заданій транспортної мережі відома дислокація певного парку автомобілів (одне або кілька автотранспортних підприємств або їх філій), відправників і одержувачів вантажу. Відомо кількість вантажів до перевезення у кожного відправника і потреби у вантажі у кожного одержувача, причому вимоги відправників і одержувачів можуть бути задані або у формі замовлень або просто у вигляді обсягів вантажів до вивезення та завезення. Необхідно заданим парком автомобілів найбільш ефективно доставити вантаж від відправників до одержувачів з урахуванням обмеженого часу роботи окремого автомобіля і так, щоб виконувалися всі природні умови по обмеженою вантажомісткості автомобілів, часу проведення вантажно-розвантажувальних операцій, швидкості руху і т.п. Розглянемо трохи докладніше, що власне треба визначити рішенням завдання.

По-перше, з заданого парку автомобілів треба вибрати такі автомобілі, які будуть брати участь в перевезеннях. Це можливо в тому випадку, якщо провізні спроможності парку автомобілів не нижче потреби в перевезеннях. В іншому випадку вирішується питання про вибір тих відправників і одержувачів, вантаж яких буде перевезений (можливо, частково).

По-друге, кожному обраному автомобілю необхідно задати маршрут руху з зазначенням пунктів навантаження і розвантаження та кількості погружаемого і розвантажувати вантажу в кожному пункті.

Алгоритм вибору перевізника

Мал. 4.5. Алгоритм вибору перевізника

Природні вимоги, щоб в будь-якій точці маршруту кількість вантажу в кузові автомобіля не перевищував його вантажомісткості, щоб час виконання всього маршруту з урахуванням заданої швидкості руху автомобіля і часу виконання вантажно-розвантажувальних операцій в пунктах не перевищувало тривалості зміни і т.п.

Спільне рішення цих питань повинно бути таким, щоб найбільш ефективним способом доставити вантаж від відправників до одержувачів.

Всі ці питання не є незалежними і не можуть вирішуватися окремо. Так, вибір парку автомобілів для перевезення вантажів залежить від того, які будуть обрані маршрути перевезень, а вибір маршрутів залежить від складу наявного парку автомобілів. У свою чергу, питання достатності чи недостатності парку автомобілів для виконання заданих перевезень залежить в деякій мірі від самого плану перевезень, а прийоми планування перевезень - від рівня дефіцитності транспорту і т.п.

У той же час реальні умови планування роботи автомобілів такі, що найбільша свобода є в виборі маршрутів руху автомобілів, в той час як завдання вибору парку автомобілів в оперативних умовах виникає рідко.

Зважаючи на цю особливу важливість моменту маршрутизації в оперативному плануванні автомобільних перевезень завдання, схожу на описану вище, називаються завданнями маршрутизації автомобільних перевезень.

Ці завдання по суті ідентичні завданням планування перевезень для інших видів транспорту, а відмінності полягають лише в різному питомій вазі тих чи інших умов і різної поширеності окремих типових ситуацій для різних видів транспорту.

З викладеного матеріалу очевидно, що завдання маршрутизації може бути сформульована як задача математичного програмування, в якій шукані змінні повинні визначати маршрути руху для виділених автомобілів.

Загальна задача математичного програмування формулюється так: потрібно знайти значення п змінних , які задовольняють т заданим рівнянням або нерівності:

(4.24)

і максимізують (або мінімізують) цільову функцію

(4.25)

Умови (4.24) називаються обмеженнями, а праві частини цих обмежень - - є заданими константами.

Що стосується завданням транспортування можна дати наступну змістовну інтерпретацію умов (4.24) і (4.25). Змінні описують шукані параметри плану перевезень: число використовуваних автомобілів, обсяги перевезеного вантажу, пробіг автомобілів, тривалість роботи окремих автомобілів і т.п.

Обмеження (4.24) накладають на шукані змінні умови, що випливають з технологічних особливостей перевізного процесу, організаційних обставин і т.п. Припустимо, що кількість вантажу в кузові автомобіля не повинно перевищувати його вантажопідйомності (технологічне обмеження), маршрут руху автомобіля за робочу зміну повинен бути кільцевим з замиканням на автотранспортному підприємстві (умова організаційного характеру) тощо

Цільова функція оцінює якість плану в залежності від вибору змінних . Краще значення функції (зазвичай максимальне або мінімальне) так само, як і відповідний план, називається оптимальним.

Вид кожної з функцій (4.24) залежить від істоти того обмеження, яке ця функція описує. Наприклад, якщо автомобілю вантажопідйомністю "пропонується" слідувати по маршруту , а в кожному -м пункті маршруту ( ) одиниць вантажу або пред'являється до перевезення ( ), або потрібно для доставки ( ), то умова обмеженості вантажомісткості автомобіля запишеться так:

(4-26)

Знак "мінус" перед позначенням суми з'явився в зв'язку з умовою задавати кількість вантажу у відправника негативним числом, а в позначенні кількості вантажу в пункті індекс винесено в круглі дужки з тим, щоб не змінювати двоступеневу індексацію. У підсумку отримуємо k нерівностей, які накладають на маршрут потрібне обмеження. Крім того, маршрут, очевидно, має сенс, якщо

(4.27)

тобто якщо в кожному пункті маршруту в кузові автомобіля є досить велика кількість вантажу для задоволення попиту чергового споживача.

У формулюванні функцій (4.25) можуть брати участь деякі задаються константи, які є нормативами для даного завдання: швидкість руху автомобілів, тривалість навантажувально-розвантажувальних операцій і т.п.

Цільова функція формується більш за все на основі економічних міркувань, цільова функція разом з накладеним на неї вимогою оптимальності становить поняття критерію оптимальності. Найменування одиниць, в яких вимірюється цільова функція, називається показником критерію оптимальності.

Для прикладу завдання математичного програмування розглянемо формулювання відомої транспортної задачі лінійного програмування.

Нехай потрібно від т споживачів доставити вантаж п одержувачам. Кожен i -й відправник має одиниць вантажу до відправлення (будемо вважати ), а кожен j- й покупець вимагає одиниць вантажу ( ). нехай

(4.28)

Необхідно визначити значення змінних , які інтерпретуються як обсяг поставки вантажів від i-го відправника до j -го одержувачу, причому на змінні накладаються природні умови

(4.29)

(Весь вантаж від кожного відправника вивозиться повністю);

(4.30)

(Потреба кожного одержувача задовольняється повністю);

(4.31)

(Обсяги перевезень невід'ємні).

Якщо - вартість доставки одиниці вантажу від i -го відправника j -му одержувачу, то розумно вимагати такого плану перевезень, щоб мінімізувати загальні витрати на перевезення, тобто мінімізувати цільову функцію

(4.32)

 
< Попер   ЗМІСТ   Наст >